„Ein neues Spitzen-Wettkampfflugzeug mit großen Chancen"

Hans-Peter Baumann

Herbstflug über die Tessiner Berge

Nachdem ich beim diesjährigen Hahnweidewettbewerb und den Schweizer Meisterschaften die Hornet im Fluge beobachten und mit den Leistungen meiner Standard Libelle vergleichen konnte, war ich nun auf die ersten Flüge mit dieser neuen Maschine gespannt. Mitte September war es endlich soweit. Ich erhielt meine Hornet (Werk No. 6) ausgeliefert und konnte die ersten Flüge kaum erwarten. Da die Wetterlage bei Stau auf der Alpennordseite nicht gerade zum Segelfliegen einlud, entschloß ich mich, auf die Alpensüdseite hinüber zu wechseln, denn dort kann man im Herbst bei Nordlagen noch sehr gute thermische Bedingungen antreffen. Das Aufrüsten der Hornet auf dem Flugplatz Locarno-Magadino geht sehr schnell vor sich. Mit dem Zusammenschieben der Flügel werden automatisch Querruder, Bremsklappen und Wassertanks angeschlossen. Gesichert wird die Holmverbindung mit nur einem Bolzen. Im Schlepp der Piper von der Segelfluggruppe Locarno geht's nun an den Hang des Cma di Sassella, wo ich sofort nach dem Ausklinken Anschluß an die Thermik finde und mit 2 bis 3m/s den Gipfel übersteige. Die Aufwinde sind sehr zerrissen — bedingt durch den Nordwindeinfluß — doch der Hornet macht das gar nichts. So kann ich gleich beim ersten Flug die hervorragende Stabilität dieser Maschine genießen. Das größere Seitensteuer und der etwas längere Rumpf machen sich hier besonders angenehm bemerkbar. Ohne viel gegensteuern zu müssen durchsteige ich den Hexentanz. In 3200 m wird es ruhig, und ich kann nun von Gipfel zu Gipfel in Richtung Nord zum Campo Tenzia hinüberfliegen, dort finde ich den besten Bart dieses Jahres. Nun geht's den westlichen Kreten der Leventina entlang ins Bedrettotal bis zum Nufenenpaß. In 3700 m Höhe beschlägt die Haube, und ich sehne mich nach der im Fluge aufklappbaren Haube der Standard Libelle. In der Tat, die Lüftung der Hornet muß noch verbessert werden. Dies wurde auch von Klaus Holighaus bereits erkannt. Durch den Fortfall der Bugkupplung (die Schwerpunktkupplung ist auch für den F-Schlepp bestens geeignet) konnte eine neue Lüftungsführung leicht realisiert werden.

Hervorragende Eigenschaften im Kreisflug

Doch weiter geht's zurück über die obersten Maggiatal-Stauseen über Faido nach Olivone im Bleniotal. Doch hier ist nicht viel mit Thermik, und ich muß mich mit einem Nullschieber in der Talmitte begnügen. Mit dem „Papierfetzentrick" finde ich doch wieder schwaches Steigen und kann mich aus der Falle befreien. Für meine Hornet war dies der erste Test unter erschwerten Flugbedingungen. Doch auch hier bewähren sich die angenehmen Kreisflugeigenschaften. Bei 34 kg/m2 Flächenbelastung sind mit 75 km/h Fahrtanzeige noch saubere Kreise möglich, ja — das Flugzeug kreist fast wie von selbst. Am Monte di Sobrio bei Biasca kann ich endlich wieder jubeln: ich bin auf 3900 m angelangt. Mit hoher Geschwindigkeit überfliege ich das Misoxtal. Am Monte Legnone am Comersee beginnt von neuem das Hinaufarbeiten im Hexenkessel. Erleichtert überfliege ich die Hänge des Pizzo di Gino, dann die Landesgrenze und gleite am Camoghe vorbei zurück in die Magadinoebene. Mit 2 000 m über dem Flugplatz Locarno habe ich noch genügend Höhe, um einige Abkippübungen zu absolvieren und mich mit der Wirkung der Hinterkanten- Drehbremsen vertraut zu machen, die die Hornet bekanntlich mit der Club Libelle gemein hat. Mir fällt sofort auf, daß die Hornet mit ausgefahrenen Klappen noch 5 km/h unter der Abkippgeschwindigkeit geflogen werden kann. Die Bremswirkung der Klappen gleicht beinahe der eines Bremsschirms. Mit eingefahrenen Klappen spüre ich unter 70 km/h ein Vibrieren des Leitwerks, die Maschine beginnt zu taumeln und geht leicht auf die Nase. Diese Eigenschaften decken sich mit denen der Libelle.

Kurze Landerollstrecke

In Locarno-Magadino setze ich mit ausgefahrenen Klappen zur Landung an. Nach dem Ausrollen bin ich überrascht von der Kürze der Rollstrecke, wie sie durch die niedrige Aufsetzgeschwindigkeit ermöglicht wird. Sicher bedingt die Anwendung der Hinterkantendrehklappen eine etwas andere Landetechnik. Der Vorteil der kürzeren Außenlandung sollte aber ein Umlernen wert sein. Zusätzlich wird man die äußerst wirksamen Hinterkanten-Drehklappen auch im Blindflug zu schätzen wissen. In den nächsten Tagen konnte ich noch einige schöne Flüge im Tessin genießen. Fazit: Nach etwa 800 Flugstunden auf meiner Standard Libelle fühle ich mich bereits nach 15 Stunden auf der Hornet wie Zuhause und kann mir über ihre Vorzüge durchaus ein Urteil erlauben:

Als Hauptvorteile der Hornet gegenüber der Standard Libelle sind zu nennen:

• bessere Kreisflugeigenschaften
• bessere Außenlandeeigenschaften
• bessere Schnellflugeigenschaften (Flächenbelastung bis 43 kg/m2)
• bessere Sitzverhältnisse dank des breiteren Rumpfes.

Man merkt der Hornet im Fluge, an Boden, im Cockpit wie auch beim Auf-und Abrüsten „auf Schritt und Tritt" an, daß sie auf der Erfahrung basiert, die mit dem meistgebauten GfK-Flugzeug der Welt, der Standard Libelle, gesammelt werden konnten. Die Erfolge bei den Meisterschaften 1975 in Deutschland und in Italien unterstreichen sicher die Leistungen dieses Flugzeuges. Das große Instrumentenbrett der Hornel bietet viel Platz für eine wettkampfmäßige Instrumentierung. Große Stabilität um alle Achsen, gute Kreisflugeigenschaften, gute Schnellflugeigenschaften und bessere Sitzverhältnisse zeichnen die Hornet besonders aus. Der Rumpf ist ein wenig breiter geworden und damit geräumiger. Gegenwärtig werden bei Glasflügel 12 Hornet pro Monat gebaut. Die ersten 18 Maschinen werden geschlossen nach Australien geliefert. Acht weitere sind für Italien bestimmt

Benno Lüthi

Handlich, geräumig, leicht zu montieren

Vor dem Fliegen heißt es auch bei der Hornet erst einmal zupacken, das Flugzeug aus dem Transportwagen zu holen und aufzurüsten. Dabei lernt man die Hornet gleich von einer ihrer besten Seiten kennen. Sie ist eines der ersten Segelflugzeuge mit vollautomatischen Steueranschlüssen. Neben Querrudern und Bremsklappen werden sogar die Wassertanks durch eine einfache Konus-Ohrringdichtung angeschlossen. Wie alle Glasflügel-Produkte gehört auch diese neue Maschine zur Gruppe der „Leicht- und Schnellmontierbaren". Nach dem Ausladen war die Maschine in nur 50 Sekunden (!) startklar. Die Glasflügel Hornet tritt die Nachfolge der Std. Libelle an

Handlichkeit am Boden

Trotz des größeren Leergewichtes (Mehrgewicht etwa 40 kg) im Vergleich zur Standard Libelle ist die Hornet in ihrer Handlichkeit mit der Libelle vergleichbar. Hauptfahrwerk und Spornrad sind etwas größer dimensioniert als bei der Libelle; damit ist ein leichtes manövrieren am Boden gewährleistet. Auf Wunsch wird vom Werk ein abnehmbarer Spornkuller für den Bodentransport mitgeliefert, was jedoch nicht unbedingt notwendig scheint.

Cockpit und Ausrüstung

Die Kabine ist sehr geräumig angelegt und der gesamte übersichtliche Innenausbau ist von Glasflügel weiter perfektioniert worden. Die Maschine, die ich fliegen konnte, war bereits wettkampfmäßig instrumentiert. Das Instrumentenbrett bot genügend Platz für einen Pirol 1600, den Bolikompaß, ein Bolivariometer, Horizont, Wendezeiger, Höhenmesser, Fahrtmesser, Stoppuhr, 720-Kanal-Funkgerät sowie die dazugehörenden Schalter und Sicherungen. Die Haube ist ähnlich wie bei der Kestrel zweigeteilt, doch das beeinträchtigt die Sicht in keiner Weise. Die Hornet besitzt eine Doppelbelüftung. Wünschenswert wäre, wenn die Direktbelüftung noch etwas stärker wirkte, zumal die Haube im Fluge nicht mehr geöffnet werden kann.

Sauberes Startverhalten

Diese Maschine ist mit Schwerpunkt-und Bugkupplung ausgerüstet. Im Anrollen gab es keinerlei Tendenz zum Ausbrechen. Kurz nach dem Anrollen wird sofort die gute Ruderwirkung spürbar. Nach dem Ausklinken bemerkte ich jedoch ein stärkeres Fahrtgeräusch, als ich es von der Libelle gewohnt war. Es rührt mit ziemlicher Sicherheit von den Seitenruderanschlüssen her, die daher in der weiteren Serienproduktion wieder durch eine Stangensteuerung ersetzt werden sollen. Bei meinem Probeflug flog ich die Hornet in den untersten Zuladungsgrenzen (min. 32 kg/m2 — max. 43 kg/m2). Im Langsamflug bemerkte ich genau wie Hans-Peter Baumann bei etwa 65 bis 68 km/h ein immer stärker werdendes Schütteln, anschließend kippte die Maschine leicht nach rechts oder links ab, holte jedoch sofort wieder Fahrt auf. Der Schnellflug (bis 250 km/h') brachte keinerlei Probleme. Querruder und Höhensteuer sind bei allen Geschwindigkeiten bestens aufeinander abgestimmt. Neben dem bekannten Glasflügel-Parallelknüppel weiß jeder Pilot die stufenlose Schnelltrimmung zu schätzen, der einmal in einer Libelle gesessen hat. Gegenüber der Standard Libelle besitzt die Hornet eine weit größere Eigenstabilität um alle Achsen. Im Kreisflug liegt sie sehr stabil, ein stetes „nachfliegen", wie man es von der Libelle gewohnt ist, kann man bei der Hornet vergessen.

Bremsklappen

Durch die sehr gute Bremswirkung der Drehklappen ist die Geschwindigkeitstoleranz bei der Landung bedeutend größer geworden, was vor allem bei Außenlandungen von Vorteil ist. Will man die fliegerischen Eigenschaften der Hörnet beschreiben, so greift man am besten zu einem Vergleich: Wird die Standard Libelle mit zwei Fingern geflogen, kann man die Hörnet mit einem Finger fliegen. Der wesentliche Fortschritt der Flügelhinterkanten-Klappen gegenüber den herkömmlichen Sturzflugbremsen bittet steht meiner Ansicht nach darin, da bei den herkömmlichen Sturzflugbremsen die Flächenbelastung durch da Ausfahren quasi um 25 bis 30 Prozent heraufgesetzt wird, was zwangsläufig die Minimalgeschwindigkeit erhöht. Dadurch wiederum wird die Ausrollstrecke künstlich verlängert. Beim neuen Hornet-System wird jedoch durch Ausfahren der Bremsklappe Vmin um 5 bis 10 Prozent reduziert. Hierdurch wie auch durch die anhaltende Bremswirkung ergibt sich ein wesentlich kürzere Ausrollstrecke.