o eine höhere Steifigkeit des Flügels, die eine Verringerung der Ausgleichsgewichte im Querruder erlaubt;
o ein dichteres Anliegen der Wölbklappe am Rumpf, so daß sich auch bei Vollausschlag kein Spalt mehr ergibt;
o eine leichtere Bauweise des gesamten Flügels.
Da man von verschiedenen Versuchen her weiß, daß ein scharfkantiger Übergang aerodynamisch eher besser ist als ein ausgerundeter, bringt diese Änderung der neuen Mosquito nicht nur gewichtsmäßig, sondern auch aerodynamisch Vorteile. Nachteil solcher Übergänge war bisher, daß man sie nur schlecht abkleben konnte. An der B-Mosquito wird deshalb zwischen Flügel und Rumpf eine Gummilippe angebracht, die den Obergang automatisch abdichtet. Das Höhenleitwerk wurde verkleinert und aerodynamisch erheblich verbessert. Flugversuche haben ergeben, daß dadurch die bei allen neueren Glasflügel-Mustern sprichwörtlich gute Längsstabilität nicht beeinträchtigt wird. Das Flugzeug kann wahlweise mit dem 5-Zoll-Rad der Offenen Klasse oder dem in der 15-Meter-Klasse üblichen 4-Zoll-Rad ausgerüstet werden. Das kleine Rad ergibt eine Gewichtsersparnis von 2 kg. Durch den Einbau einer Fersenbremse ist ein Umgreifen von der Sturzflugbremse auf die Radbremse nicht mehr erforderlich. An bewährten Bauteilen der alten Version bleiben erhalten:o die absolut dichtschließende Haube mit rundum laufendem Preßfalz;
o der verbesserte, sehr stabile Haubenaufsteller mit Vierpunktlagerung;
o automatische Ruderanschlüsse;
o Spornrad;
o wahlweise Bugkupplung;
o eingebaute Sauerstoffhalterungen und eingebauter Batteriekasten;
o 120 kg-Wasserballast-System mit auswechselbaren Hähnen und Schnellfüllmöglichkeit.
Mit dem Ergebnis des Bruchversuchs mit dem Tragflügel der neuen Mosquito B, der im Januar in der Versuchshalle der DFVLR in Stuttgart durchgeführt wurde, ist man bei Glasflügel mehr als zufrieden. Es wurde zu diesem Zweck ein Flügel gebaut, der einerseits .dem Serienflügel exakt entspricht, jedoch an verschiedenen Stellen im Innern mit Dehnmeßstreifen ausgerüstet war. Der Flügel wurde parallel zum Boden eingespannt und die Dehnmeßstreifen mit einem Rechner verbunden. Der Flügel war dabei in eine Folie eingepackt, die dazu diente, mittels großer Heizlüfter den ganzen Flügel aufzuheizen. Bei 54 Grad Celsius wurde dann der Flügel mit einem Kran, und über ein Lastgeschirr, das die Kräfte analog den im Flug auftretenden Kräften aufbringt, nach oben durchgebogen. Nach den Lufttüchtigkeitsforderungen für Segelflugzeuge muß ein Segelflugzeug 5,3fache Last sicher aushallen, so daß bei einem Sicherheitszuschlag von 50 Prozent Segelflugzeuge auf eine Bruchlast von 7,95 gerechnet werden. Jenseits dieser Grenze darf der Flügel brechen. Beim Bruchversuch wurde der neue Flügel so weit durchgebogen, sich das Flächenende 3,60 m über dem Niveau der Flügelwurzel befand. Das Bruchlastvielfache betrug da 13,3! Dann brach die Fläche an der Wurzelrippe und in der Flügelmitte. Die gegenüber der Berechnung viel höhere Belastbarkeit rührt vermutlich daher, daß Bauteile, die der Berechnung des Flügels unberücksichtigt bleiben - Schale, Wasserballast-Steg, Querrudersteg und ähnliches doch an der Lastaufnahme beteiligt sind, so daß dadurch zusätzliche Sicherheiten entstehen. Der Startschuß für die Projektierung der Mosquito war bei Glasflügel bereits zum Jahreswechsel 1974/75 gefallen, also bevor sich die ClW für die Einführung der Rennklasse entschlossen hatte.