Flugleistungsvermessung und Flugeigenschaften Glasflügel Mosquito

Text und Fotos: Gerd Stich, DFVLR Braunschweig
Im August 1977 konnten auf dem Flugplatz Aalen Heidenheim/Elchingen mit der tatkräftigen Unterstützung der Idaflieg (Interessengemeinschaft Deutscher Akademischer Fliegergruppen) unter der Leitung von Dipl.-lng. H. Zacher einige Segelflugzeuge und ein Motorsegler in den Flugeigenschaften und Flugleistungen vermessen werden. Nach dem Ausscheiden von Herrn Zacher, der zum Ende des Jahres 1977 in den wohlverdienten, aber immer noch mit Forschungsarbeiten angefüllten Ruhestand ging, werden dessen Aufgaben bei der DFVLR in Braunschweig fortgesetzt. In Anlehnung an den Bericht von Herrn Laurson und Herrn Zacher „Flugmessungen an 35 Segelflugzeugen und Motorseglern" aerokurier 2 bis 5/77, der hier auch stellenweise zitiert wird, soll über einige Ergebnisse der im vergangenen Jahr durchgeführten Flugmessungen an Segelflugzeugen in loser Folge berichtet werden.
Die im Flugversuch bestimmte Geschwindigkeitspolare dient in erster Linie dazu, den Flugzeugkonstrukteuren der Akaflieg und der Industrie Unterlagen zu verschaffen, mit denen sie ihre bei der Rechnung und Konstruktion gemachten Annahmen überprüfen und gegebenenfalls durch Verbesserungen korrigieren können. Aus der Kenntnis des gerade erreichten Leistungsstandes und mit Berücksichtigung, der neuesten Theorien und Windkanalmessungen wird es immer wieder ermöglicht, mit einem mehr oder weniger großem konstruktiven Schritt oder mit vielen kleinen Verbesserungen die Entwicklung des Segelflugzeugs im Zellenbau, in den Flugeigenschaften und Flugleistungen voranzutreiben. Natürlich sollen durch diese Messungen auch reelle Leistungsdaten für die große Anzahl der Leistungssegelflieger und Wettbewerbspiloten geschaffen werden. Auch Variometerhersteller machen sich für die möglichst wirklichkeitsgetreue Kalibrierung von Sollfahrtgebern und Nettovariometern diese Messungen zunutze. Ein Segelflugzeug darf aber nicht einseitig von der Geschwindigkeitspolare her beurteilt werden. Entscheidend für eine Verwirklichung der Flugleistung ist, ob der Spitzen- oder Durchschnittspilot während verschiedenster Flugmanöver, sei es in ruhiger oder turbulenter Luft, wie sie besonders beim Kreisen in der Thermik auftritt, die im Geradeausflug unter idealen Bedingungen vermessenen Leistungswerte über die Dauer eines Fluges oder eines Wettbewerbes annähernd oder seinem Ausbildungsstand entsprechend verwirklichen kann. Deshalb sind angenehme Langsamflug- und Manövriereigenschaften, ein möglichst ermüdungsfrei gestalteter Führerraum mit verwechslungsfreien, gut erreichbaren, kräftesparenden Bedienungselementen und nicht zuletzt das rein subjektive und meist nicht meßbare Wohlempfinden des Piloten von großer Bedeutung. Die zu vermessenden Flugzeuge sind nicht speziell für diesen Zweck ausgesucht oder präpariert. Es sind auch nur in seltenen Fällen fabrikneue Flugzeuge, die von den Fliegergruppen, von Privatpersonen oder auch von Herstellerfirmen zur Verfügung gestellt werden. Sie befinden sich ausnahmslos in gutem Zustand, werden vor dem Start jeweils sauber gewaschen und der Rumpf- Flügelspalt wird abgeklebt.

Meßverfahren

Für die vorliegende Flugleistungsvermessung wurde die Vergleichsflugmethode angewendet. Diese Methode hat sich bewährt, weil sie nur einen geringen Aufwand an Meßapparaturen benötigt, die Wetterabhängigkeit und der Zeitaufwand relativ gering sind. Allerdings setzt das Verfahren ein Kalibrierflugzeug voraus, das sehr genau vermessen sein muß. Für die Ver- messung des Kalibrierflugzeuges wird das klassische Höhenstufenverfahren wie es aus den Messungen von W. Spilger (1), H. Zacher (2), A. Raspet (3), H. J. Merklein (4) und P. Bikle (5) bekanntgeworden ist, angewendet. Das Höhenstufenverfahren wird im Prinzip auch bei der Vergleichsflugmethode durchgeführt. Beim Vergleichsflug fliegen das zu vermessende und.; das Kalibrierflugzeug mit konstanter Geschwindigkeit im „sauberen" (Faden in der Mitte) aber .nicht zu engen Verbandsflug nebeneinander her. Relativbewegungen zueinander sind; möglichst klein zu halten und besonders im Augenblick der Meßaufnahme zu vermeiden. So werden in mehreren Meßstufen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten Meßpunkte für den, gesamten Polarenbereich erflogen. Die Höhendifferenzen bei Beginn und Ende der Meßstufen werden fotografisch registriert. Diese Aufnahmen werden aus dem Beobachterflugzeug heraus von der Seite gemacht. Dabei dient der Rumpf des Segelflugzeug als Referenzlänge. Mit der gestoppten Zeit (etwa 1 bis 4 Minuten), der Lufttemperatur und der absoluten Höhe beziehungsweise dem Luftdruck lassen sich dann mit Hilfe der bekannten Polare des Kalibrierflugzeugs die Leistungswerte berechnen. Bei den Wölbklappenflugzeugen werden die Einzelpolaren der wichtigsten Wölbklappenstellungen genügend W«1' gr deren als optimal angenomme-Geschwindigkeitsbereich hinaus vermessen. Dies bedeutet, daß für ein Wölbklappenflugzeug etwa dreimal so viele Meßpunkte benötigt werden wie beispielsweise für ein Flugzeug der Standard Klasse. Schwierigkeiten bereitet die Vergleichsflugmethode besonders dann, wenn etwa im Langsam- oder Schnellflug die Leistungsunterschiede zwischen Kalibrierflugzeug und dem zu messenden Flugzeug so groß werden daß nur durch Variation von Ballast gesicherte Meßpunkte erflogen werden können. Verstärkt gilt dies auch für den Sackflug, der nur selten im Vergleichsflug vermessen wird. Zusammen mit den Geschwindigkeitspolaren können aus den Meßdaten auch noch die Fahrtkalibrierkurven für die vermessenen Flugzeuge erstellt werden. Da die Fahrtmeßfehler aber von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich sein können (unterschiedliche Gerätefehler), darf dieser Fehler nur bedingt auf andere Flugzeuge des gleichen Typs übertragen werden.

Fehlerbetrachtung

Eine Fehlerbetrachtung für Höhenstufenmessungen ist im Bericht FFM 63 dokumentiert. Bei der Vergleichsflugmethode spielt der beim Höhenstufenverfahren dominierende Störfaktor, der Wetterfehler, unter der Voraussetzung „turbulenzfreier" Luft fast keine Rolle mehr. Der größte Fehler bei der Vergleichsflugmessung kann durch Unregelmäßigkeiten in der Flugbahn entstehen. Er hängt wesentlich von der Erfahrung der Segelflugzeugpiloten, aber auch vom Geschick des Betrachters ab, den richtigen Zeitpunkt für Beginn und Ende einer Meßstufe zu wählen. Im ungünstigsten Falle, bei Addition aller Einzelfehler in einer Richtung können dies 5 Prozent Fehler in der Sinkgeschwindigkeit für den Einzelpunkt sein. Für die Polare, die bestimmte Ablagen der Meßpunkte von der Kurve zuläßt, kann mit einer Genauigkeit von 2 Prozent gerechnet werden. Eine genauere Fehleranalyse ist im Bericht „Flugmessungen an 35 Segelflugzeugen und Motorseglern" aerokurier 2/77 nachzulesen.

Verfahren zur Flugeigenschaftsermittlung

Auf der Grundlage des immer wieder verbesserten Prüfprogramms aus dem FFM-Bericht Nr. 40 (6) wurden bei dem Idaflieg-Vergleichsfliegen regelmäßig Flugeigenschaftsuntersuchungen an Segelflugzeugen und Motorseglern von vielen Piloten unterschiedlicher Erfahrung (im Durchschnitt 400 Stunden und 25 Typen) durchgeführt. Diese Piloten wurden vorher auf einem Doppelsitzer in das Flugeigenschaftsprogramm eingewiesen und hinsichtlich der Herbeiführung, Beobachtung und Messungen bestimmter Flugbewegungen geschult. Mit wenigen Hilfsmitteln wie Stoppuhr, Steuerkraft- und Steuerwegmesser sowie dem „Phi-psi-theta" (markierte Folienscheibe zur Abschätzung der drei Flugwegewinkel) wurde das Prüfprogramm *) durchgeflogen. Ein darauf abgestimmtes Protokoll war auszufüllen, das neben quantitativen und qualitativen Bewertungen noch genügend Raum läßt, um rein subjektive und unter Umständen im Prüfprogramm nicht gefragte Eigenschaften niederzuschreiben. Auf diese Beurteilung mag die geringe Flugerfahrung auf dem Muster, etwa zwei Starts und vier Flugstunden, einen gewissen Einfluß haben. Es ist durchaus möglich, daß nach entsprechender Einübungszeit das Urteil -in einigen Punkten positiver oder negativer ausfallen würde. Da sich bei Flugeigenschaftsuntersuchungen einerseits nicht alles exakt messen und in Zahlen ausdrücken läßt, andererseits Einflüsse wie Größe und Gewicht des Piloten, Flächenbelastung, Schwerpunktlage und nicht zuletzt das Wetter zu unterschiedlichen Beurteilungen der Flugzeuge führen, wird die Auswertung der Protokolle oft schwierig. Das Ergebnis dieser Auswertung bietet gegenüber dem Flugbericht eines einzelnen Piloten einen großen Vorteil. Der Einfluß von Vorurteilen und subjektiven Erfahrungen kann kaum in Erscheinung treten. In einem allgemein gehaltenem Flugeigenschaftsbericht mit den für Segelflieger interessanten Zahlenangaben wird versucht, das Segelflugzeug in seiner Führerraumgestaltung, Langsamflug- und Überziehverhalten, Manövriereigenschaften, Längs- und Richtungsstabilität, Thermikflug- und Landeeigenschaften zu beschreiben.

Tabelle 1: Daten der Mosquito D 1303

Einsitziger, freitragender Mittel-Schulterdecker für Leistungssegelflug.

Hersteller Glasflügel Holighaus & Hillenbrand GmbH & Co KG, Lenningen
Klasse Rennklasse
Besatzung 1
Spannweite 15 m
Länge 6,40 m
Höhe 1,40 m
V- Stellung 3
Flügelfläche 9,86m2
Streckung 23
Profile Wortmann FX 67K-150
Rüstgewicht 265 kg
max. Zuladung 115 kg
max. Fluggewicht ohne Ballast 380 kg
max. Fluggewicht mit Ballast 450 kg
Flächenbelastung ohne Ballast mit Pilot 90kg 36,2 kg/m2
max. Flächenbelastung mit Ballast 45,9 kg/m2
höchstzulässige Geschwindigkeit 250 km/h
Manövergeschwindigkeit 200 km/h
höchstzulässige Geschwindigkeit im F Schlepp 150 km/h
höchstzulässige Geschwindigkeit im Windenstart 150 km/h
Wolkenflug zugelassen
Kunstflug beschränkt zugelassen

Flugeigenschaften und Flugleistungen der Mosquito D-1303

Um sich ein vernünftiges Bild von den Flugleistungen und Flugeigenschaften machen zu können, sollten einige Daten, die -in Tabelle 1 aufgeführt sind, und der Zustand des zu vermessenden Flugzeuges bekannt sein. Bei diesem Mosquito handelt es sich um den Prototyp, der nach einem schweren Bruch wieder aufgebaut wurde. Er war zum Zeitpunkt der Messung schon eineinhalb Jahre alt, ohne daß die Flächen nachgeschliffen worden waren. Viele Vorführungsflüge und unzählige Auf- und Abrüstungen hatten schon einige Spuren hinterlassen. Es ist anzunehmen, daß er in einigen Punkten nicht mehr mit den Serienflugzeugen vergleichbar ist.

Ergebnisse und Diskussion der Flugleistungsvermessung

Um einen Vergleich verschiedener Flugzeuge zu ermöglichen, sind alle Geschwindigkeitspolaren auf Flächenbelastungen umgerechnet, die der Rüstmasse plus 90 kg Zuladung und den maximal zulässigen Flächenbelastungen entsprechen. Dazu sind noch die Gleitzahlpolaren angegeben, womit dem Leistungspiloten eine zusätzliche Information gegeben wird, um schon vor dem ersten Überlandflug die annähernd .richtige taktische Einstellung zu den unterschiedlichen Wetterlagen zu finden. Geschwindigkeits- und Gleitzahlpolare sind zusätzlich in tabellarischer Form wiedergegeben, damit die Kurven ohne Übertragungfehler in beliebigen Maßstäben aufgetragen werden können. Bei den Wölbklappenflugzeugen ist diese Tabelle auf die einzelnen vermessenen Wölbklappenpolaren erweitert. Die minimale Sinkgeschwindigkeit und die maximale Gleitzahl werden nicht angegeben, da diese Werte die tatsächliche Leistungsfähigkeit eines Segelflugzeuges nicht wiederspiegeln. Besonders bei den Wölbklappenflugzeugen wird höchstens zu 10 Prozent im Bereich der minimalen Sinkgeschwindigkeit und der maximalen Gleitzahl geflogen. Es existieren kaum Segelflugzeuge, die ihre minimale Sinkgeschwindigkeit in jenem Bereich der Geschwindigkeitspolare verwirklichen, in dem beim „Kurbeln" tatsächlich geflogen wird. Ebenso spielt sich der optimale Flug zwischen den Aufwinden meist in einem Geschwindigkeitsbereich ab, der über der Geschwindigkeit der größten Gleitzahl liegt. Weitergehende Informationen zu diesem Fragenkomplex liefert der Bericht von A. Quast '(aerokurier 1/78) „Mittlere Reisegeschwindigkeit vermessener Segelflugzeuge unter gleichzeitiger Berücksichtigung von vier Modellaufwindverteilungen", der aber leider auf den Einfluß der Thermikflugeigenschaften bei der Bestimmung der Steiggeschwindigkeit kaum eingeht. Es dürfte kein Geheimnis sein, daß auf Grund unterschiedlicher Thermikflugeigenschaften der nötige Geschwindigkeitszuwachs beim Kreisen in der Thermik bei verschiedenen Mustern, aber bei gleichen Randbedingungen wie Schräglage -und Pilotenerfahrung, unterschiedlich groß ist, auch wenn der Fahrtanzeigefehler mit berücksichtigt wird. Die Flugleistungen sind dem Bild 2 und der Tabelle 2 zu entnehmen. In Bild 2 sind die optimalen Geschwindigkeitsbereiche der vermessenen Wölbklappenstellungen eingezeichnet. Die einzelnen Wölbklappenbereiche schneiden sich stark schleifend, so daß bei den Übergängen der Wölbklappenstellungen st = +2 bis -1 eine Toleranzbreite von ± 10 km/h und von st = - 1 zu - 2 sogar von + 20 -km/h fast ohne Leistungsverluste zugestanden werden kann. Genauere Fehleranalysen für falsche Wölbklappenstellungen können durch eigene Auftragungen der in Tabelle 2 numerisch aufgeführten Wölbklappenpolaren selbst angestellt werden. Benötigt man Geschwindigkeitspolaren anderer Flächenbelastungen (G*/S) wie hier angegeben, können die Geschwindigkeiten VCAS und die dazugehörenden Sinkgeschwindigkeiten ws der Tabelle 2 wie folgt umgerechnet werden: Es entstehen für die neue Flächenbelastung G*/S entsprechende Wertepaare V*CAS und w*s. die miteinander verbunden die gewünschte Geschwindigkeitspolare ergeben.

Ergebnisse und Diskussion der Flugeigenschaften

Um einige qualitative Bewertungen besser abschätzen zu 'können, werden die Piloten dem Gewicht, der Größe und der Flugerfahrung nach beschrieben. Der Mosquito, D-1303, wurde von Piloten geflogen und bewertet, die eine Eigenmasse mit Fallschirmmasse von 68 bis 93 im Mittel 81 kg, eine Größe von 1,72 bis 1,90 im Mittel 1,80 m und eine Flugerfahrung von 200 bis 700 im Mittel 350 Flugstunden angaben. Der Flugmassenschwerpunkt lag für den leichtesten Piloten knapp vor der hintersten zulässigen Schwerpunktslage. Im Flugeigenschaftsbericht werden nur angezeigte Fluggeschwindigkeiten VIAS angeführt, um eine Zuordnung der Erfahrungen anderer Piloten zu den dargestellten Werten nicht unnötig zu erschweren. Komfort Der Ein- und Ausstieg gestaltet sich nicht sehr angenehm. Der etwas komplizierte Haubenmechanismus, der die einteilige Haube nach vorn und oben führt, läßt die Haube nur mühsam schließen und öffnen. Der Notausstieg könnte durch die etwas zu hohe Bordwand verzögert werden. Viel Komfort bietet die angenehm geformte Sitzmulde mit der im Flug verstellbaren Rückenlehne. Eine Nackenstütze würde das Wohlbefinden noch steigern. Die gute Sicht wird nur nach vorn .etwas .eingeschränkt. Die Stauraumbelüftung arbeitet befriedigend und leise. Bei heißen Wetterlagen aber dürfte eine befriedigende Belüftung des Führerraumes nur mit geöffnetem Ausstellfenster möglich sein.

Steuerung

Der im Höhensteuer parallel geführte Steuerknüppel liegt angenehm in der Hand und arbeitet in beiden Steuerebenen sehr .leichtgängig. Ebenso angenehm wurde die Anordnung der Seitensteuerpedale bewertet, die sich im Flug leicht verstellen lassen. Der Wölbklappenhebel befindet eich in der Ruheposition der linken Hand und ist gut zu bedienen auch mit Berücksichtigung der nicht optimal arbeitenden Rasterung. Der Trimmvorgang erfolgt nur durch Drücken eines Knopfes am Steuerknüppel, was von allen Piloten als sehr angenehm empfunden wurde. Rechts und gut bedienbar liegt der handliche Fahrwerkshebel. Der Ausklinkgriff, an einem Stück Seil hängend, ist unterhalb des gekröpften Knüppels am Instrumentenbrett angebracht. Es besteht einerseits die Gefahr, daß er unter den linken Oberschenkel rutschen kann und nicht sofort greifbar ist und andererseits mit dem Pedalverstellgriff, der dicht daneben liegt, verwechselt wird. Das übersichtliche Instrumentenbrett zeichnet sich durch ein reichliches Platzangebot für Instrumente und eine gut erreichbare Einbauposition aus.

Start

Bei den Fluguntersuchungen wurde besonderer Wert darauf gelegt, daß das Flugzeug nur in den vom Handbuch angegebenen Betriebsgrenzen bewegt wurde. Die Flugzeugschleppstarts erfolgten mit der Bugkupplung. Die im Anrollvorgang mit der Wölbklappenstellung st = 0 früh wirksam werdende Quersteuerung ermöglichte bald die Zurücknahme der Wölbklappe in die Stellung st = + 1 mit der auch die Mosquito vom Boden abhob. Im Flugzeugschlepp ist der Mosquito gut austrimmbar und stellt keine besonderen Anforderungen an den Piloten. Geradeausflug Im Geradeausflug drehte diese Mosquito bei losgelassenem Steuerknüppel leicht nach links. Die Trimmung arbeitet bei etwas grober Rasterung sehr genau. Leider reicht der eintrimmbare Geschwindigkeitsbereich nicht weit genug in den Langsamflug hinein, was besonders beim „Kurbeln" negativ aufgefallen Ist. Of Schnellflug bereitet keine Schwierigkeiten, was auf das gedämpfte Höhenleitwerk und auf die angenehm abgestimmte Höhensteuerwege Lr -kräfte zurückzuführen ist.

Überziehverhalten

Die Überziehgeschwindigkeit wird durch Weichwerden im Quersteuer und leichtes Schütteln angezeigt. Bei weiterer Fahrtverminderung beginnt die Mosquito zu taumeln und kann je doch bei ruhiger Luft im Sackflug gehalten werden. Ist dies nicht möglich kippt sie im Geradeausflug meist über die linke Fläche und im Kreisflug über die innere Fläche leicht ab und holt schnell Fahrt auf. Im Geradeausflug wurde mit der Wölbklappenstellung st = +1 die Überziehgeschwindigkeit bei VIAS ca. 65 km/h entspricht der Minimalfahrt von VIAS ca. 62 km/h erreicht und der Sackflug (wenn möglich) bei VIAS ca63 km/h stabilisiert. Im Kurvenflug mit 30 Grad Schräglage wurden VIAS ca. 69 km/h für das Einsetzen der Überziehwarnung und VIAS ca. 66 km/h für die minimale Fahr gemessen. In der Landekonfiguration mit voll gezogenen Bremsklappen und Wölbklappenstellung st = +2 und ausgefahrenem Fahrwerk wurden im Geradeausflug in allen Überziehbereichen etwa 8 km/h weniger gemessen als in dem oben angeführten Geradeausflug mit Wölbklappenstellung st = +1. Diese Differenz dürfte nicht der wahren Fahrtverminderung entsprechen, sondern auf ein Anwachsen des statischen Druckfehlens bei ausgefahrenen Flügelendkantendrehklappen zurückzuführen sein.

Kurvenflug

Beim „Kurbeln" in der Thermik mit der Wölbklappenstellung nst = + 2 tritt, besonders bei unruhiger Thermik, ein etwas unangenehmes Taumeln auf. in der Wölbklappenstellung st = + 1 läßt dieses Taumeln nach. Gleichzeitig ist aber eine Verminderung der Steigleistungen festzustellen. Der Kurvenwechsel von 45 Grad Schräglage bei 1,4facher minimaler Fahrt VIAS ca 90 km/n und Wölbklappenstellung st = 0 wurden in 3,5 Sekunden ausgeführt. Bei der ,,Kurbelgeschwindigkeit" von VIAS ca. 84 km/h und Wölbklappenstellung st = + 2 erhöht sich die benötigte Zeit auf 4,1 Sekunden. An dieser Stelle muß darauf hingewiesen werden, daß ein korrekter Vergleich mit anderen Segelflugzeugmustern nur möglich ist, wenn nicht die angezeigten Fahrten (lAS) sondern die entsprechenden kalibriten Fahrten (CAS), die für die Mosquito aus Bild 1 zu entnehmen sind, berücksichtigt werden. Beim Kurvenwechsel von 45 Grad Schräglage fiel auf, daß die Seitenruderwirksamkeit etwas stärker sein dürfte. Diese Tatsache bestätigten die Untersuchungen zur Steuerabstimmung, die eine um 10 Prozent zu kleine Seitensteuerwirksamkeit nachwiesen.

Bremsklappensystem

Die Flügelendkantendrehklappen arbeiten als Bremsklappen gut und lassen den ebenfalls wirksamen Seitengleitflug schnell vergessen. Nachteilig fielen bei diesen Bremsklappenuntersuchungen die hohen Betätigungskräfte auf, insbesondere dann, sobald die Wölbklappen mitdrehten. Zusätzlich muß noch besonders auf die Fahrt geachtet werden, da einerseits der starke Bremseffekt die Geschwindigkeit sehr schnell abbaut und anderseits eine merkbare Trimmzustandsänderung in Richtung Schwanzlastigkeit auftritt. Werden die Flügelenddrehklappen erst knapp über dem Boden und bei erhöhter Fahrt betätigt, ist mit starkem Bodeneffekt und somit längerer Ausgleitstrecke zu rechnen. Dieser unangenehme Effekt der Flügelenddrehklappen kann durch frühzeitiges Fahren der Klappen vermieden werden, so daß sehr steile und präzise Landeanflüge durchführbar sind. Im Aufsetz- und Ausrollvorgang vermittelt das ungefederte aber mit einem großen Rad versehene Fahrwerk einen gerade ausreichenden Federungskomfort. Die Radbremse wirkte befriedigend und könnte die Kontrolle der Ausrollstrecke entscheidend erleichtern, wenn der Radbremshebel nicht so schlecht bedienbar unterhalb des Steuerknüppels angebracht wäre. Nach dem Aufsetzen ist bei gezogenem Steuerknüppel eine Betätigung der Radbremse kaum möglich. Außerdem muß dabei der Bremsklappenhebel losgelassen werden.

Zusammenfassung

Die Abteilung Segelflug und Leichtflugzeuge der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt E. V. (DFVLR) hat auch im Sommer 1977 in Zusammenarbeit mit den Akademischen Fliegergruppen Flugleistungsmessungen und Flugeigenschaftsprüfungen an einigen Segelflugzeugen und einem Motorsegler vorgenommen. Dieser Bericht bringt die Ergebnisse der Auswertungen vom Mosquito D-1303. Die Flugeigenschaftsbeschreibung und die Geschwindigkeitspolaren sind für andere Stücke gleichen Musters nur bedingt gültig. Sie bieten jedoch einen guten Vergleich der Flugzeugtypen untereinander. Ein Vergleich von Flugzeugen hinsichtlich der Geschwindigikeitspolaren und der Flugeigenschaften setzt voraus, daß die Fahrtmeßanlagen kalibriert, Flugzeugmassen und Schwerpunktlagen bekannt sind und korrekt berücksichtigt wenden. Außerdem muß der Einfluß der Beschaffenheit der Segelflugzeuge (Oberflächengüte, Flügelrumpfübergänge usw.) berücksichtigt werden. Im Flugeigenschaftsbericht sind Angaben und Messungen mehrerer Piloten ausgewertet. Sie dürfen nicht absolut, sondern nur als vergleichende Beurteilung gewertet werden. Als Maßstäbe gelten die Lufttüchtigkeitsforderungen (LFSM) und die heute von vielen Piloten geäußerten Wünsche. Dem Eigentümer des Mosquito gilt hier der besondere Dank, ebenso den vielen Akafliegern, die sich an den Versuchen beteiligt haben sowie dien Herren Ing. (grad.) H. Gnatz, Ing. (grad.) M. Karg, Dipl.-lng. H. Laurson und Dipl.-lng. H. Zacher, die bei der Vorbereitung und Durchführung tätig waren und manche Anregung gaben.