Flugbericht "DG-200"

Text und Fotos: Bernd Malzbender:
"DG-200" heißt schlicht und einfach das neue, für die Rennklasse bestimmte Flaggschiff der Firma Glaser-Dirks aus Bruchsal. Die DG-200 rundet vorläufig das Programm der DG-Familie ab, die bisher bereits mit der sanften Vereinsversion "DG-100 G" (mit gedämpftem Höhenruder) sowie der schärferen Wettbewerbsversion DG-100 (mit Pendelruder) in der Standard-Klasse mit Erfolg vertreten ist. Im kurzen Bestehen des Unternehmens konnten bereits 100 Maschinen dieses Musters ausgeliefert werden. Nach ASW 20, LS3 Mini-Nimbus, Mosquito und PIK 20 D ist nun die DG-200 das fünfte für den Serienbau bestimmte Muster der neuen Rennklasse, das in Fertigung ging. Obgleich die DG-200 sehr frühzeitig angekündigt wurde, hat man bei Glaser-Dirks die Entwicklung nicht überstürzt und auf ausgefallene Experimente verzichtet. Statt dessen versuchte man durch konsequente Ausschöpfung aller konventionellen Möglichkeiten ein Optimum an Leistung zu erreichen, wobei das noch relativ junge Unternehmen recht ehrgeizige Pläne entwickelte. Selbstgestecktes wie höchst anspruchsvolles Ziel war es, mit einem 15m-Flugzeug annähernd die Leistungen eines 17 m-Wölbklappenflugzeuges zu erreichen. Als Zielprojektion dienten die Leistungen der seit längerem nicht mehr gebauten, aber unvermindert beliebten Glasflügel-Kestrel, einer Maschine der Offenen Klasse. So wird die DG-200 von ihrem Konstrukteur, Dipl.-lng. Wilhelm Dirks, auch gerne mit der 17 m-Kestrel verglichen, wobei nach Dirks's Meinung und verschiedenen Vergleichsflügen die DG-200 im Hochgeschwindigkeitsflug (über 200 km/h) sogar leichte Vorteile gegenüber der Kestrel erreichen soll. Das von Glaser-Dirks angegebene beste Gleiten mit 42,5 ist jedenfalls mit dem der Kestrel identisch. Alle drei Vergleichsflugzeuge, Kestrel, DG-100 und DG-200 wurden mit etwa 90 kg Zuladung, jedoch ohne Wasserballast geflogen. Damit ist die DG-200 noch nicht vermessen, jedoch ist das Flugzeug, dessen Erstflug am 22. April 1977 stattfand, zumindest seit Paderborn in der FAI-Rennklasse im Gespräch. Im Gespräch schon deshalb, weil das Flugzeug bei der Deutschen Meisterschaft einen wesentlich besseren Eindruck hinterließ, als es vielleicht die Plazierung in der Endwertung vermuten läßt. Rückblickend mag es eine falsche Entscheidung gewesen sein, daß Wilhelm Dirks die DG-200 selbst in Paderborn flog; denn bei dem hohen Niveau der Deutschen Meisterschaften genügt es nun einmal nicht, ausgezeichnet fliegen zu können, man muß schon ein mit "allen Wassern gewaschener" Taktiker sein, will man auf den vorderen Plätzen mitmischen. Und hierzu fehlte Dirks einfach die Wettkampf-Routine. Niemand weiß das wohl besser, als Dirks selber. Andererseits spricht es für ihn, daß er trotzdem den Weg nach Paderborn nicht scheute, um als Konstrukteur im Wettbewerb selbst die eventuell noch verborgenen Schwächen seiner Konstruktion aufzuspüren, damit diese nicht erst in die Serie einfließen können. Mag sein, daß Dirks hierfür in Paderborn einen teuren Preis bezahlen mußte, aber Paderborn war auch nur die erste Deutsche Meisterschaft in der Rennklasse, und die Zukunft wird sicherlich zeigen, was in der DG-200 wirklich steckt. Der 5. Platz in Angers läßt sich hier schon eher sehen. Bei Glaser-Dirks ist man jedenfalls froh, mit der DG-200 erst einmal über den Berg zu sein. Inzwischen ist die Serienproduktion angelaufen. Beim aerokurier-Besuch Ende Oktober in Bruchsal waren bereits sieben Maschinen ausgeliefert.

Leichter als erwartet

Daß die Tragflächen von Wölbklappenflugzeugen aufgrund des integrierten Klappenmechanismus und der erwünschten Festigkeit naturgemäß etwas schwerer ausfallen als bei Standardflugzeugen, macht beim Aufrüsten in der Regel die Anwesenheit "starker Männer" erforderlich. Hier sammelt die DG-200 jedoch schon erste Pluspunkte! Das vergleichsweise geringe Gewicht der Tragflächen von je 65 kg und der problemlose Rumpfanschluß erlauben, unter Zuhilfenahme eines Stützgestells, das Flugzeug leicht zu zweit aufzurüsten, wobei ein eingespieltes Team, in diesem Falle die Herren Dirks und Glaser persönlich, weniger als sieben Minuten benötigten, um das Flugzeug startfertig zu machen. Mit einem Leergewicht von etwa 240 kg zählt die DG-200 ohnehin zu den Leichtgewichten der neuen Rennklasse. Da Wettbewerbe zunehmend an Tagen mit schwachem Wetter entschieden werden, kommt einem geringen Rüstgewicht und damit einer möglichst geringen minimalen Flächenbelastung eine ebenso große Bedeutung zu, wie einer möglichst hohen maximalen Flächenbelastung für gute Tage. Doch zurück zum Aufrüsten. Das Einstecken der Tragflächen wird noch dadurch vereinfacht, daß zunächst jeweils nur die zwei Querkraftbolzen einfädeln müssen und danach die zwei Hauptbolzen bequem eingeschoben werden können. Durch ein Handdeckelloch an der Rumpfoberseite werden die Ruder-und Landeklappengestänge mittels Hotelierkeilschieber-Kupplungen angeschlossen. Der Anschluß der Wölbklappen erfolgt automatisch. Art und Umfang der gegenseitigen Kopplung von Wölbklappen und Querrudern gehört zu den besonderen Geheimnissen einer jeden Konstruktion der Rennklasse. Die bisherigen Erfahrungen mit Wölbklappenflugzeugen zeigen, daß es gar nicht so einfach ist, die jeweilige Ideallösung zu finden. Bei der DG-200 sind die Querruder- und Wölbklappenausschläge so überlagert, daß die Wölbklappe bei Betätigung des Querruders dieses mit etwa 40 Prozent des Ausschlages unterstützt. Dabei ist die Kinematik so raffiniert ausgelegt, daß Querruder und Wölbklappen in der 0°-Stellung und allen negativen Positionen denselben Ausschlag haben, während bei positiver Klappenstellung eine leichte Schränkung zwischen Klappe und Querruder das Oberziehverhalten verbessert. Das Spiel von Klappen und Querrudern läßt sich am besten am Boden vor dem Einsteigen studieren. Zugleich kann man dabei den Blick auf eine weitere kritische Stelle bei Flugzeugmustern mit variablem Profil werfen, gemeint ist der Flügel-Rumpf-Obergang. Hierauf wurde bei der DG-200 besonderer Wert gelegt: die Wölbklappe liegt in jeder Stellung dicht am Rumpf an. Berücksichtigt wurden bei der Gestaltung des Flügel-Rumpf-Oberganges vor allem aber auch die entsprechenden Untersuchungsergebnisse, die die Idaflieg in den letzten Jahren auf diesem Gebiet gewinnen konnte. Letzter Schritt beim Aufrüsten ist - wie üblich - die Montage des Höhenruders. Das gedämpfte Höhenruder der DG-200 ist leicht zu montieren und besitzt im Bereich des Stoßstangenanschlusses ein kleines Kontrollfenster. Erfreulich ist dabei, daß nach dem Montieren der Anschluß von außen vollkommen abgedeckt ist und nicht mehr berührt oder unabsichtlich geöffnet werden kann. Der Rumpf der DG-200 wurde praktisch von der "DG 100 G" übernommen, sieht man einmal vom Mehraufwand im Bereich der Kinematik ab. Das hochbeinige Fahrwerk mit dem groß bemessenen Rad garantiert einerseits große Bodenfreiheit und schluckt andererseits Bodenwellen so elegant, daß man versucht ist zu glauben, die DG-200 besitze eine Fahrwerksfederung. Aber auch die besonders Breite des Rades dürfte sich bei Landungen auf tiefgründigem oder weichem Boden als vorteilhaft er-weisen. Auch an der Bauweise hat sich seit den ersten Tagen der DG-100 bei Glaser-Dirks einiges getan. Dies gilt auch für die Fertigung. Alle DG-200-Baugruppen werden jetzt direkt in der Form getempert. Auf die Verwendung kostengünstiger Gußteile wurde aus verschiedenen Gründen verzichtet. Statt dessen sind alle DG-200-Beschläge als Stahlschweißteile oder als Alu-Frästeile ausgeführt. Bei einer Betrachtung der DG-200 darf man nicht vergessen, daß Glaser-Dirks zu den jüngsten Herstellern auf dem deutschen Markt gehört. Mit der DG-100 gelang dem Newcomer vor wenigen Jahren der Start in einer als "gesättigt" geltenden Branche vom Nullpunkt aus, und das, obgleich andere, sehr etablierte und traditionsreiche Hersteller sich im gleichen Zeitraum recht schwertaten und eher an einen Kapazitätsabbau als an eine Werkserweiterung dachten. In dieser kritischen Marktsituation nicht den Boden unter den Füßen verloren zu haben, ist eine technische wie unternehmerische Leistung, zu der man dem Bruchsaler Unternehmen nur gratulieren kann.

Sportlicher Einstieg

Das Cockpit mit weit nach vorn gezogener zweiteiliger Haube, besitzt eine fest eingeharzte, von der Rumpfspitze bis zum Hauptspant reichende Sitzwanne. Da sämtliche Spanten in GfK ausgeführt sind, haben sie zur Rumpfschale eine wesentlich bessere Verbindung, als dies - so Wilhelm Dirks - beispielsweise bei Holzspanten der Fall wäre. Ein auf der linken Seite liegender Tunnel nimmt das Brems-, Wölbklappen- und Fahrwerksschubgestänge auf. Auf den ersten Blick auffallend an der DG-200 ist - wie auch bei ihren Schwestermodellen - die tief heruntergezogene Bordwand, die zwangsläufig eine sehr groß bemessene Haube erfordert. Beim Einsteigen wird der hintere Haubenteil samt Kopfstütze nach hinten hochgeklappt. Man muß in der Tat schon ein wenig die Bauch- und Armmuskeln anstrengen, will man, ohne mit einem Fuß die Sitzwanne zu betreten, die Füße über die recht steile Oberschenkelauflage zwischen Rumpfseitenwand und Instrumentenpilz zu den Pedalen bringen. Einmal eingefädelt, sitzt man in dem geräumigen Cockpit jedoch sehr bequem. Kopf- und Schulterfreiheit sind gegeben, und neben der selbstverständlichen Pedalverstellung dient ein hinter der Rückenlehne liegendes, aufpumpbares Luftkissen dem individuellen Sitzkomfort. Die rechte Hand erreicht bequem den Wölbklappenhebel mit seinen sechs rastbaren Einstellungen. Dies hört sich verwirrender an, als es in der Praxis ist: für den eigentlichen Flug werden nur drei Stellungen benötigt, der Rest ist für "extreme Situationen" und Start beziehungsweise Landung gedacht. Da der Klappenhebel recht hoch angebracht ist, liegt der Unterarm jedoch nicht voll auf dem tieferen Gestängetunnel auf, der ohnehin für eine bequeme Armruhestellung etwas schmal ausfällt.

Große Bodenfreiheit

Der erste Start gelingt - trotz leichtem Seitenwind - problemlos. Ein gut führendes Spornrad, das große Seitenruder, und die sehr wirksame Quersteuerung verhindern ein Ausbrechen im F-Schlepp. Auch im Start erweist sich die große Bodenfreiheit als sehr vorteilhaft: es dauert halt länger, bis eine Flügelspitze das Gras berührt, und selbst spätes Gegenquerruder kann so noch wirksam werden. - Ein nicht zu unterschätzender Vorteil beim Start in höherem Gras oder aber auch bei einer Außenlandung auf einem mittelhoch bewachsenen Feld. Noch im Anrollen raste ich die Wölbklappen von 0° auf plus 4°, wobei das Flugzeug sogleich abhebt. Die DG-200 erweist sich dabei im Höhenruder als sehr sehr wirksam und ähnlich empfindlich wie von anderen Kunststoffflugzeugen her gewohnt. Während des gesamten Schleppvorgangs muß man sich sehr auf diese Eigenschaft konzentrieren; man kann es sich kaum leisten, die Schleppmaschine für einige Sekunden aus den Augen zu lassen, ohne Gefahr zu laufen, dieselbe beim Wiederhinsehen irgendwo ganz oben oder weit unten wiederzufinden. Während des Schlepps schon fahre ich das Fahrwerk ein. Der recht kleine Fahrwerkshebel sitzt unter dem Bremsklappenhebel und bei seiner Betätigung kollidiert meine Hand mit dem Trimmknopf, der auf einer Schiebeleiste direkt hinter dem Fahrwerkshebel liegt. Die aufzuwendende Handkraft ist entgegen meiner ursprünglichen Erwartung nur mittelmäßig - trotz des großen Rades. - Doch bleiben wir bei den ersten Flugeindrücken: Die bis kurz vor die Rumpfspitze vorgezogene Haube ermöglicht eine phantastische Sicht voraus. Beim ersten Start stört mich etwas der Haubenrahmen, der an der Stelle, wo die Klapphaube dem feststehenden Teil anliegt, das Gesichtsfeld teilt. Mit zunehmender Flugerfahrung auf diesem Muster ist man jedoch immer mehr geneigt, dieses Hindernis zu übersehen.

Wirksame Lüftung

Ein weiterer positiver Eindruck läßt sich schon in den ersten Flugminuten gewinnen: Das Flugzeug ist ausgesprochen leise. Die Klapphaube schließt ganz ausgezeichnet. Kein Zug oder Zischen verrät eine undichte Stelle. Ungewünschte Rumpfdurchströmungen und damit versteckte Widerstände schließt auch der innen hermetisch abgedichtete Fahrwerkskasten aus. Wie vorausbestellt, beginnt die Haube in 900 m Höhe zu beschlagen - eine willkommene Gelegenheit, die Wirksamkeit der Lüftung zu testen. Der etwas unhandliche Lüftungsknopf liegt an der rechten Seitenwand dicht unter dem Haubenrahmen. Doch dieser Mangel beeinträchtigt nicht die Wirksamkeit der Lüftung. Nach wenigen Sekunden ist die gesamte Haube wieder frei. Da die Luft aus Schlitzen seitlich direkt an der Haube austritt, ist die Lüftung vollkommen zugfrei, was insbesondere bei Flügen im Frühjahr und Winter von Vorteil ist.

Große Flugstabilität

Das spätherbstliche Wetter schränkt natürlich die segelfliegerische Aktionsbreite ein, doch gerade in relativ ruhigen Luftmassen kann man das Flugzeug besonders gut kennenlernen: Ich habe unter einer kleinen, leider zerfallenden, und für diesen Tag auch letzten Cumuluswolke ausgeklinkt, raste die Wölbklappen auf plus 8° und versuche, aus dem sterbenden Bart noch ein paar Meter herauszuquetschen. Dabei stelle ich fest, wie stabil die DG-200 zu kurbeln ist. Bei leicht zurückgenommener Trimmung liegt sie "wie ein Brett". Die Ruderabstimmung ist gut, die Ruderkräfte sind gering. So geht es noch einige Zeit aufwärts, wobei ich feststellen kann, daß das Flugzeug sich notfalls auch bei Geschwindigkeiten um 70 km/h problemlos eng herumziehen läßt, ohne zu taumeln oder gar abzukippen. Mit einer Kurvenwechselzeit zwischen 3 und 3,5 Sekunden von 45° auf 45° bei angezeigter Geschwindigkeit von 95 km/h ist die DG-200 recht wendig. Das große Seitenruder (Nacaprofil) zieht den Faden bei vollen Ausschlägen der Ruder beim Kurvenwechsel sogar etwas nach innen, wodurch die Wirksamkeit des Seitenruders unterstrichen wird.

Überziehverhalten

Das Abkippen beim Unterschreiten der Mindestfahrt, sowohl im Geradeausflug (bei etwa 65 km/h) wie im Kurvenflug, kündigt sich kurz vorher durch leichtes Vibrieren an. Harmlos taucht die Nase unter den Horizont, es ist eher ein Nicken als ein echtes Abkippen. Selbst bei einer Klappenstellung von plus 8° bleibt die Querruderwirkung voll erhalten. Ins Trudeln will die DG-200 erst nach mehrmaligen Anläufen und, obwohl sie dann recht flach dreht, geht.sie von selbst wieder heraus. Bei negativer Klappenstellung kippt das Flugzeug erwartungsgemäß etwas heftiger ab, aber auch hier bleiben die Querruder noch wirksam. Das insgesamt als harmlos zu bezeichnende Verhalten bei kritischen Flugzuständen ist sicherlich Resultat des verwendeten bewährten Wortmann-Wölbklappen-Profils FX 67 K 170, welches jedoch nicht - wie sonst üblich - auf das dünnere K 150 heruntergestraakt wurde, sondern bis zu den Flächenenden beibehalten wird. Der Flügel selbst ist ungeschränkt. Als gewisser Schränkungsersatz dient im Langsamflug die spezielle Kopplung von Wölbklappen und Querrudern, wobei die Querruder nicht den vollen Wölbklappen-Ausschlag mitmachen.

Schnellflug

Der ungeschränkte Flügel beweist seine hohe Leistungsfähigkeit jedoch erst im Schnellflug: Die Wölbklappen auf minus 8° gestellt, schießt die DG-200 mit 190 km/h dahin. Für Zielüberflüge gibt es noch einen "Schnellgang", Klappenstellung minus 12°. Die Luft ist ziemlich ruhig, und ich drücke das Flugzeug auf 270 km/h. Die Tragflächenenden sind bei dieser Geschwindigkeit leicht nach oben gebogen, der Flügel wippt elastisch, wenn es durch kleinere Böen geht. Auch bei Höchstgeschwindigkeiten läßt sich die DG-200 mit nur zwei Fingern beherrschen. Ein Übertragen von Handkräften beim Durchfliegen von Böen oder beim Abfangen auf die Steuerung ist durch die seitlich aufgehängte Parallelogramm-Konstruktion ausgeschlossen.

Steile Landeanflüge möglich

Beim Endanflug nehme ich den Wölbklappenhebel auf die Stellung "L" zurück. Die, gegenüber der DG-100, um 11 cm vergrößerten Schempp-Hirth-Oberseiten-Bremsklappen ermöglichen einen erstaunlich steilen Landeanflug, wobei die Fahrtanzeige konstant bei 95 km/h bleibt. Das Flugzeug wird beim Betätigen der Landeklappen leicht kopflastig. Von einem Bodeneffekt beim Ausschweben merke ich nichts, auch nicht bei weiteren Landungen, bei denen zum Teil mit Überfahrt an den Boden herangedrückt wird. Die am Knüppel angebrachte Radbremse sorgt für deutliche Verzögerung und für eine kurze Rollstrecke. Bleibt noch zu bemerken, daß die DG-200 u. a. auch für Wolkenflug, sofern eine entsprechende Instrumentierung eingebaut ist, sowie für beschränkten Kunstflug zugelassen ist. Zusammenfassend sei gesagt, daß gerade die DG-200 die weitverbreitete Ansicht, ein Rennklasseflugzeug sei nur etwas für Experten und versierte Piloten, widerlegt. Sicherlich bedarf es einiger Erfahrung, die in dem Flugzeug steckenden Möglichkeiten voll zu erfliegen und die Leistungsfähigkeit dieses Rennpferdes auszuschöpfen. Sicher werden aber auch weniger geübte Piloten die DG-200 problemlos und mit viel Vergnügen fliegen können. Die DG-200 kostet derzeit 35 500 DM zuzüglich Mehrwertsteuer. Im Preis enthalten sind Wassertanks, Warnlackierung und eine Reihe weiterer Extras. Derzeit liegen Bestellungen auf über 50 DG-200 vor.

Klappenstellungen der DG-200

DG-200 im Datenspiegel

Einsitziger, freitragender Hochleistungs-Mittel-Schulterdecker für Leistungssegelflug.

- 12°	Stellung für Höchstgeschwindigkeitsflüge, speziell also den Überflug von Start- und Ziellinie. Diese Stellung wird ab 190 km/h gerastet
- 8°	Normale Schnellflugstellung
0°	Klappenstellung für bestes Gleiten
+ 4°	Klappenstellung für F-Schlepps und Windenstart
+ 8°	Klappenstellung für den Thermikflug
L	Klappenstellung für die Landung

Spannweite	15 m
Länge	7,00 m
Höhe	1,45 m
Flügelfläche	10,m2
Streckung	22,5
Flügelprofil	FX 67 K170
Rüstgewicht	240 kg
max. Zuladung	100 kg
max. Fluggewicht ohne Ballast	340 kg
max. Ballast	100 kg
max. Fluggewicht mit Ballast	450 kg
Flächenbelastung ohne Ballast etwa	31 kg/m2
Flächenbelastung mit Ballast etwa	45 kg/m2
höchstzulässige Geschwindigkeit
bei ruhigem Wetter	270 km/h
bei Flugzeugschlepp	190 km/h
bei Windenstart	120 km/h
Mindestgeschwindigkeit	62 km/h
geringstes Sinken bei 72 km/h (310kg)	0,56 m/s
beste Gleitzahl	42,5