Pilot Report: Glaser-Dirks DG-202 für die Rennklasse

Text und Fotos: Bernd Malzbender
Sie erfreut sich immer größerer Beliebtheit, die Rennklasse.
Wie die jüngsten Deutschen Segelflugmeisterschaften in Aalen-Elchingen wieder einmal unter Beweis stellten, verbindet die Rennklasse derzeit in besonderer Weise sportlich attraktive Elemente mit einem noch vertretbaren finanziellen Aufwand. Nach Ventus a/b von Schempp-Hirth und Glasflügel 304 tritt nun auch Glaser-Dirks mit einem neuen Rennklasse-Segler an die Öffentlichkeit, der DG-202, einer direkten Ableitung aus der DG-200, die sich neben einem modifizierten Profil zur Verbesserung des Schnellflugs vor allem durch die Neugestaltung des Cockpitbereichs auszeichnet. Fortgefallen ist der bislang für die DG-Familie typische Haubenbügel. Die neue DG-202-Haube erfüllt die Erwartungen, die heute an Flugzeuge dieser Klasse gestellt werden. Als angenehm hervorzuheben sind die Flugeigenschaften, die auch der 202 sicherlich viele Freunde sichern werden. Insgesamt ein Flugzeug, daß man zumindest einmal geflogen haben sollte, um sich auch persönlich ein Bild von diesem neuen Segler zu machen. In der Tat, die 202 verdient Beachtung nicht zuletzt auch Dank der neuen deutschen Bestleistung, die Ingo Andresen bei einem 845-km-Dreieck in der Geschwindigkeitsdisziplin über eine 750-km-Dreieckstrecke aufstellte. Wie bereits in der Juli-Ausgabe des aerokurier gemeldet, befindet sich die 202 seit Ende April in der Flugerprobung. Ab Dezember dieses Jahres soll der neue Rennklasse-Segler in drei verschiedenen Bauversionen lieferbar sein, mit fester 15-m Spannweite in GfK-Bauweise, als DG-202-17 mit Ansteckflügeln, die die Spannweite auf 17 m erhöhen (ebenfalls in GfK Bauweise) sowie für hohe Ansprüche in CfK, wobei die Möglichkeit zur Spannweitenvergrößerung serienmäßig ist. Darüber hinaus befindet sich bei Glaser Dirks eine motorisierte Version der DG-202 in Vorbereitung. Anfang Juli hatte der aerokurier in Speyer Gelegenheit, die Version der DG-202 kennenzulernen. Hier unser Bericht. Die Experten -waren sich schon lange einig, der Ruf der DG-Muster wird in Segelfliegerkreisen "unter Preis" gehandelt. Der Grund: Bei Wettbewerben und Meisterschaften lagen die Initialen "DG" zumeist auf den weniger glanzvollen Plätzen. Kurzum, der bekannte Meisterschaftseffekt, nachdem die Mehrzahl aller Piloten "auf die Muster springen", die sich bei den aktuellen Wettbewerben an der Spitze plazieren konnten, und damit - schon rein statistisch betrachtet - die Erfolgsspirale dieser Typen noch weiter anheizen, sprach gegen die Flugzeugbauer aus Bruchsal. Traf man dagegen jedoch den Piloten oder Halter einer DG, dann war der zumeist sehr zufrieden, so zufrieden jedenfalls, wie Segelflieger nun einmal mit ihren Flugzeugen zufrieden sind. Ein differenziertes Piloten-Urteil hat jedoch umso mehr Chancen, schnell in die Serie einzufließen, je weniger ein Flugzeug in der Hitparade der Verkäufe durch eine Übernachfrage hochgepusht wird. Bei Glaser Dirks hat man sich jedenfalls die Kundenwünsche und Anregungen im Falle des Rennklasse-Seglers DG-200 sehr zu Herzen genommen. Was dabei herauskam, konnte das Bruchsaler Unternehmen vor wenigen Wochen dem aerokurier stolz zu einem Pilot Report präsentieren: die DG-202. Um genau zu sein bei der DG 202 handelt es sich nicht um ein gänzlich neues Flugzeug. Das dem aerokurier Verfügung gestellte Flugzeug ist auch nicht ein Prototyp im eigentlichen Sinne. Die Neuerungen und Verbesserungen sind jedoch so tielfgreifend daß die neue Nummer trotz der engen Verwandtschaft zur DG-200 durchaus gerechtfertigt erscheint. Die Verbesserungen sind dabei mehr oder weniger versteckt, jedoch recht wesentlich. Eigene Erfahrungen und Kundenwünsche waren Grundlage zur Überarbeitung der DG-200, erfreulich, daß solche Rückmeldungen aus der Praxis in den Konstruktionsbüros nicht ungehört verhallen.

Einteilige Haube

Die auf den ersten Blick auffallendste somit am wenigsten "versteckte" Neuerung stellt die Haube dar. Vormals zweigeteilt, mit feststehendem Vorderteil und einem Bügel, der die Sicht zwar wenig behinderte, aber immer im Blickfeld lag, ist die Haube jetzt einteilig. Dabei hat sie von ihrer Größe nichts verloren, so daß die Sicht nach vorne und zu den Seiten so hervorragend wie vorher ist, nur fehlt eben der bisherige störende Bügel. Daß durch die einteilige Haube der Zugang zu den Instrumenten und den Seitenruderpedalen erleichtert wird, versteht sich von selbst. Vorne wird die sich nach oben öffnende Haube mittels deines Scharniers gehalten und durch eine Gasfeder aufgestellt. An ihrer Hinterkante ist die Haube nur noch an einem, im Scheitel gelegenen Punkt, arretiert. Durch diese Befestigungsweise wird zweierlei erreicht: zum einen kann die Haube, die bei ihrer Größe thermodynamisch arbeitet, hinten nicht über den Rumpfschluß hinausauswandern (die Dehnungen und Schrumpfungen verteilen sich seitlich am Rahmen, wo die Dichtigkeit durch einen breiten Falz gewährleistet bleibt) und zum anderen reicht jetzt ein einziger Griff als Haubennotabwurf. Dabei wird die vordere Arretierung gelöst und die Haube von vorne - selbst wenn der normale Haubenverschluß vergessen werden sollte - vom Luftstrom hochgedrückt.

Automatischer Höhenruderanschluß

Als eine der wichtigsten Neuerungen bezeichnete Wilhelm Dirks die verbesserte Höhenruderfixierung. Das gedämpfte Ruder schließt beim Aufsetzen automatisch an die Steuerung an. Auf der Höhenflosse befindet sich ein Schauglas, durch das die Mechanik des Ruderanschlusses eingesehen werden kann - eigentlich fast überflüssig, denn der Automatikanschluß ist zwingend: Bei "versuchter" Fehlmontage rastet das Ruder gar nicht erst ein. Dennoch vermittelt das Schauglas das Gefühl der vollen Überprüfbarkeit und damit eine Sicherheit, die nur zu begrüßen ist.

Schnelltrimmung a la Kestrel

Durch den seitlich weit heruntergezogenen Haubenrahmen werden, wie eingangs schon erwähnt, allseitig sehr gute Sichtverhältnisse geschaffen. Die Kehrseite dieser Haubenkonzeption ist jedoch, daß relativ wenig Platz für die Aufnahme von Bedienungshebeln an der Bordwand bleibt, was bei der DG-200 zu einer wenig handlichen Anbringung der Trimmung unter den Bremsklappen- und Wölbklappenhebeln führte. Die relativ schlechte Zugänglichkeit des Trimmhebels (siehe auch aerokurier Nr. 12/77 S. 1216 ff) wurde dann auch häufig von Kunden moniert. Die DG-202 verfügt jetzt über eine Federtrimmung nach dem Hänle-Prinzip (Kestrel). Am Steuerknüppel ist ein Trimmhebel angebracht, der mit dem kleinen Finger zu bedienen ist. Die enge Rasterung (25 Sägezähne in der Mechanik) erlaubt eine schnelle und hinreichend exakte Trimmung. Der Radbremsengriff, der sich bei der DG-200 am Steuerknüppel befand, mußte bei dieser Trimmkonzeption natürlich weichen. Die Radbremse der DG-202 ist mit dem Bremsklappenhebel gekoppelt. Dabei sind volle Klappenausschläge bei noch nicht ansprechender Bremse gewährleistet.

Ergonomische Optimierung

Durch die schon bei der DG-200 durchgeführte Cockpitvergrößerung, die auch relativ "langen" Piloten bequemes Sitzen ermöglichte, waren Instrumente und Hebel häufig nur durch Vorbeugen des Oberkörpers erreichbar. Bei der DG-202 sind nun die Klappenhebel wie auch der Steuerknüppel und der Instrumentenpilz einige Zentimeter weiter nach hinten gerückt worden. Durch diese Positionierung erreichen auch große Leute, die mit dem Oberkörper relativ weit hinten liegen, bequem alle Bedienungselemente.

Gefedertes Rad

Mit der Fahrwerksfederung ist das so eine Sache. Einerseits steigt mit einer solchen Federung der Komfort erheblich und auch die Beanspruchung der das Fahrwerk integrierenden Baugruppen sinkt, da sie Kräfte von der Federung weitgehend geschluckt werden. Andererseits wünscht man sich für Start und Landung eine möglichst große Bodenfreiheit. Vor allem beim Start, mit 160 Litern Waserballast würde ein zu weich gefedertes Rad in die Knie gehen, wodurch die Bodenfreiheit verlorenginge. Das Fahrwerk der DG-202 erhielt daher als gesunden Kompromiß einen zusätzlichen Federweg von 3 cm. So werden harte Rollstöße aufgefangen und die von der DG-200 her bekannt gute Bodenfreiheit bleibt erhalten.

Wasserschnellablaß

Nicht ganz zufriedenstellend waren die bei der DG-200 verwendeten Wasserablaßventile. Bei zu geringer Durchflußmenge dauerte die Entleerung der Tanks oft zu lange - ärgerlich und nicht ungefährlich, wenn die Entscheidung zum Wasserablaß buchstäblich in den letzten Sekunden vor dem Absaufer fiel. Die neuen, nun bei Glaser-Dirks selbst entwickelten Ablaßventile der DG-202 haben die doppelte Durchflußkapazität (etwa 1 l/sec), wodurch der Ablaßvorgang auf die Hälfte der Zeit reduziert wird. Außerdem sollen die "hausgemachten" Ventile nun zuverlässig funktionieren. Der Anschluß des Wasserablassers erfolgt bei der DG-202 automatisch.

Aufrüsten

Die Verwendung von Kohlefaser im Flügel der DG-202 wirkt sich entscheidend auf das Gewicht der Flächen aus. So wiegt eine Tragfläche weniger als die eines GfK-Standardflugzeuges, was das Aufrüsten sehr erleichtert. Rasch sind Ruder und Klappen durch den Handlochdeckel im Rumpf angeschlossen, der Anschluß des Höhenruders ist Sache von Sekunden. Beeindruckend ist auch die schnelle Verwandlung des Rennklasseflugzeuges in ein Flugzeug der Offenen Klasse. Mit wenigen Handgriffen ist der Randbogen abgenommen und sind die Aufsteckflächen montiert. Außerhalb von FAI-Klassen-Wettbewerben hat der Pilot daher die Möglichkeit, noch kurz vor dem Start die passende Spannweite zu wählen. Deutsches Sommerwetter vorausgesetzt dürfte allerdings sehr häufig die Entscheidung zugunsten der 17 m-Spannweite fallen. Die Vergrößerung der Spannweite ist nun einmal das effektivste und einfachste Mittel zur Steigerung der Gleitleistung. An meine erste fliegerische Bekanntschaft mit der DG-200 im Herbst 1977 erinnerte ich mich noch genau. (Flugbericht siehe aerokurier 12/77, S. 1216 ff.) "Man muß in der Tat schon ein wenig die Bauch- und Armmuskeln anstrengen ..." hieß es damals im Flugbericht in dem Kapitel, das mit "Sportlicher Einstieg" überschrieben war. Die einteilige Haube der DG-202 erlöst nun von allen "Einfädelproblemen", der Einstieg ist somit bequem und auch der eventuelle Notausstieg ist entschärft. Ich pumpe das Luftkissen, das die Rückenlehne verstellt, in eine mir angenehme Position und kontrolliere, nachdem die Haube geschlossen wurde, noch einmal alle Bedienungselemente. Dabei registriere ich, daß diese bei der DG-202 in sinnvoll plazierten funktionalen Einheiten angeordnet sind. So befindet sich das, was zur Steuerung gehört, nämlich die Trimmung, mit am Steuerknüppel, und das, was bei der Landung gebraucht wird, nämlich Klappen mit integrierter Bremse, Fahrwerk und Wölbklappe (Landestellung) an der linken Bordwand. Umgreifen und Umdenken entfallen, sicherlich eine gute Lösung. Rechts befinden sich Elemente, die selten gebraucht werden, wie Wasserablaß, Lüftung und Haubenverschluß. Dank der funktionalen Konzeption der Bedienelemente, der bequemen Sitzposition und des Panoramablickfeldes fühlt man sich in der 202 vom ersten Moment an wohl. Die Haube ist geschlossen, der letzte Check erledigt, das Seil eingeklinkt. Die Schleppmaschine rollt vor. Das Seil spannt sich. Start. Der Platz ist holprig, bucklig wie die meisten Segelfluggelände. Trotz des Seitenwindes sprechen die Querruder beim Anrollen sofort an. Das Flugzeug ist leicht in der Spur zu halten. Die Schleppmaschine "stampft" über den nicht allzu ebenen Grasplatz. Das gefederte Fahrwerk der DG-202 schluckt die Unebenheiten elegant und pilotenschonend. Ich nehme den Wölbklappenhebel zurück und die DG-202 hebt ab. Schon im Schlepp fahre ich das Fahrwerk ein. Das Rauschen der Luftwirbel am Radkasten erstirbt. Die Ausklinkhöhe ist erreicht. Das Wetter läßt sich am besten mit "ruppig" charakterisieren. Die Luft lebt, macht es dem Piloten jedoch heute nicht leicht sich die Butter aufs Brot, sprich einen Anteil am Steigen, zu sichern. Ich genieße das fast lautlose Dahingleiten, kein verdächtiges Zischen deutet auf eventuelle Undichtigkeiten der großen Haube hin. Ich bin gespannt, wie sich unter diesen Bedingungen die Steifigkeit der Kohleflügel auf den Flugkomfort auswirkt. Bekanntlich übertragen sich Vertikalböen über einen KfK-Flügel wegen dessen Steifigkeit leichter, das heißt ungedämpfter, also härter auf den Rumpf. Trotz der an diesem Tag herrschenden zerrissenen Thermik kann ich jedoch nichts dergleichen feststellen. Dies gilt zumindest für den Langsam- und Normalflugbereich. Beim Schnellflug werden die Stöße allerdings spürbar härter, ich habe jedoch den Eindruck, daß hier gegenüber dem GfK-Flügel kein "dramatischer" Unterschied besteht. Viele Piloten würden es womöglich gar nicht merken, ob sie mit CfK- oder GfK-Flügel fliegen. Ähnlich verhält es sich mit der Profilmodifikation, dessen Auswirkungen subjetiv kaum erfaßbar sind und sich erst im erhöhten Vergleichsflug beziehngsweise in der Vermessung feststellen lassen. So hat das gegenüber der DG-2oo im Nasenbereich etwas modifiziert flachere Profil, welches die Schnellflugeigenschaften der DG verbessern soll wie ich feststellen kann, auf den Langsamflug keinen bemerkenswerten Einfluß.

Überziehverhalten

Da es eine besondere Forderung Segelflugs ist, auch knapp über Abreißgeschwindigkeit noch sauber kreisen zu können, interessiert natürlich besonders das Flugverhalten der DG-202 in diesem Geschwindigkeitsbereich. Ich hänge das Flugzeug mit 8° Klappenstellung und 70 km/h Fahrt in einen Bart und stelle fest daß sich einerseits die Fahrt recht konstant halten läßt, andererseits Flugzeug noch gut auf Steuerausschlage reagiert. Beim Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit geht die DG-202 nach leichtem Vibrieren in den Sackflug über. Selbst, wenn der Knüppel bis zum Anschlag gezogen wird reißt die Strömung nicht ganz ab und die Querneigung ist leicht mit dem Seitensteuer korrigierbar. Insgesamt also verhält sich die 17 m-DG-202 im Langsamflug ähnlich die DG-200. Das modifizierte Wortmann-Profil FX 67 K 170 bewährt sich also auch hier und bewirkt ein harmloses Überziehverhalten, obwohl die Tragflächen nicht geschränkt sind. Ein Schränkungseffekt geht allerdings von der Querruder-Wölbklappendifferenzierung aus, indem im Langsamflug die Querruder nicht vollen Wölbklappenausschlag erreichen.

Angenehm ist die neue Trimmung der DG-202.

Über den gesamten Geschwindigkeitsbereich läßt sich das Flugzeug bequem und hinreichend exakt austrimmen. Angenehm auch die Eigenschaft des Wölbklappenhebels wie von selbst in die der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechenden optimale Stellung zu wandern, nur der leichten Führung der Hand folgend. Die Ruderabstimmung ist gut, auch für die auf 17 m vergrößerte Spannweite ist das Seitenruder ausreichend dimensioniert. Die Rollwendigkeit liegt unter 4 Sekunden, was einem durchschnittlichen Wert für ein 17 m Flugzeug entspricht (bei 1,4facher Mindestfluggeschwindigkeit, 45°-45°).

Landung

In 450 m Höhe über Speyer ziehe ich die Landeklappen. Die Klappen wollten nur schwer aus der Verriegelung, eine Sache der Einstellung, wie sich später am Boden zeigt. Wie an unsichtbaren Seilen gehalten "fährt" die DG-202 bergab; ohne wesentlich an Fahrt aufzuholen, gleitet sie steil abwärts. Ich fliege, wegen des böigen Windes auf Verwirbelungen über Hallendächern am Platzrand gefaßt, mit deutlich höherer Geschwindigkeit als den empfohlenen 90 km/h an, trotzdem gelingt die Landung dank der hervorragend wirkenden Klappen auf dem Punkt. Beim Ausrollen zeigt sich die gute Dosierbarkeit der an den Bremsklappenhebel gekoppelten Radbremse, die Verzögerung ist stark und ausreichend, um im Notfall sogar auf den Bug zu gehen. Auch bei der Landung registriert mein Rücken dankbar, daß die Bodenwellen vom Fahrwerk ausgeglichen werden.
Nach dem Flug bat ich Wilhelm Dirks, seine Meinung zum Konzept der DG-202 noch einmal zusammenzufassen. Bernd Malzbender: "Herr Dirks, in der DG-202 stellt sich eine in vielen Details verbesserte Weiterentwicklung der DG-200 dar. Was sind Ihrer Meinung nach die wesentlichen Verbesserungen?" Wilhelm Dirks: "Die Überarbeitung der DG-200 wirkt sich in mehrfacher Hinsicht aus. Es sind hier die Bereiche Sicherheit, Leistung und Komfort tangiert, die sich vielfach bedingen und ergänzen. So stellt die einteilige Haube und deren Arretierungsmechanismus zweifellos ein Sicherheitsmoment dar, -bedeutet gleichzeitig jedoch erhöhten Komfort, wenn Sie beispielsweise an "den Ein- und Ausstieg denken. Auch die Auslegung der Bedienungselemente als Funktionsblöcke bedeuten Sicherheit und erhöhten Bedienungskomfort. Eine der wichtigsten Verbesserungen betrifft die Höhenrudermontage, die durch den automatischen Zwangsanschluß ein Höchstmaß an Sicherheit garantiert." Bernd Malzbender: "Der DG-200 wurde nachgesagt, daß sie bei hervorragenden Steig- und Langsamflugeigenschaften im Schnellflug nicht ganz zufriedenstellende Leistungen erbrachte. Was haben Sie diesbezüglich bei der DG-202 konkret unternommen?" Wilhelm Dirks: "Eine Leistungsverbesserung, die sich in der Flugerprobung schon deutlich gezeigt hat, geht zunächst einmal auf die Verwendung von Kohlefaser im Flügel zurück. Das Flugzeug wiegt in CfK nur noch 220 kg und nimmt nun 160 l Wasserballast auf. Durch geringeres Gewicht und erhöhte Torsionsteifigkeit verbessern sich Leistungen sowohl im Schnell- als auch im Langsamflug. Weiterhin haben wir die Profilnase flacher gestaltet, Versuche im Windkanal zeigten, daß hier für den Schnellflug einiges an Leistung herauszuholen war. Nicht zuletzt wirken sich die bei der DG-202 verwendeten wesentlich besseren Abdichtungen im Flügelrumpfbereich positiv auf die Flugleistungen aus. Dies zeigt sich besonders im thermischen Kurvenflug. Konnte man vorher mit 4° oder höchstens 6° positiver Wölbklappenstellung sinnvoll kurbeln, weil bei weiterer Zurücknahme der Klappen sich die Sinkgeschwindigkeit deutlich erhöhte, kann jetzt mit der 8°- oder sogar ^"-Stellung gekurbelt werden. Die Kurven, d. h. die Kreisradien, werden enger, ohne daß ein erhöhtes Sinken in Kauf genommen werden muß. Die Kurvenflug-polaren haben sich durch diese Abdichtungsmaßnahmen deutlich verändert, die Verbesserung ist spürbar." Bernd Malzbender: "Das 17 m-Flugzeug ist oft als Alt-Herren-Flugzeug bezeichnet worden, als ein Kompromiß, der nicht als echtes Wettbewerbsflugzeug bezeichnet werden kann." Wilhelm Dirks: "Unsere 17 m-Flugzeuge sind als einzige für dasselbe Höchstgewicht von 450 kg und dieselbe Höchstgeschwindigkeit von 270 km/ h ausgelegt und zugelassen, die für die 15 m-Versionen gelten. Wir wollten hier keinen Kompromiß eingehen. So sind auch bei den Wölbklappenausschlägen bei unseren 17 m-Flugzeugen keinerlei Einschränkungen gemacht worden. Diese Flugzeuge stellen echte Wettbewerbsflugzeuge dar, mit denen alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden können; natürlich gibt es keine 17 m-Rennklasse. In regionalen Wettbewerben kann jedoch unter Umständen auch mit 17 m geflogen werden." Bernd Malzbender: "Ab wann ist die DG-202 lieferbar?" Wilhelm Dirks: "Wir wollen mit diesem Flugzeug noch Erfahrungen sammeln. Alle konstruktiven Verbesserungen gehen als Änderungsmitteilungen an das LBA, das sie prüfen, genehmigen und bestätigen muß. Daher wird die DG-202 erst ab Dezember 1980 lieferbar sein."

Kommt die WK-Automatik?

Gute Handhabung

Technische Daten und Leistungsangaben Schleicher ASW 20

Einsitziger, freitragender Mittel-Schulterdecker für Leistungssegelflug.

Flügel: zweiteiliger Doppeltrapezflügel, GFK-Schaumschale, Rovingholm mit Zunge-Gabelverbindung, integriertes Wölbklappen-Querrudersystem über ganze Spannweite mit 4 außenliegenden, verkleideten Antrieben. Schempp-Hirth-Bremsklappen auf Flügeloberseite.
Rumpf: reine GFK-Schale, Vorderteil Doppelschale, Schwerpunktkupplung, nach vorn klappbare Haube, Pedale, Rückenlehne und Nackenstütze verstellbar.
Leitwerk: gedämpftes T-Leitwerk mit eingebauter Antenne. Federtrimmung.
Fahrwerk: ungefedertes Einziehfahrwerk, mechanische Innenbackenbremse, Rad 5.00-5, aerodynamisch geformter, elastischer Schleifsporn.
Spannweite 15 m
Länge 6,82 m
Höhe 1,45 m
Flügelfläche 10,5m2
Streckung 21,43
Rüstgewicht 250 kg
max. Zuladung 115 kg
max. Fluggewicht ohne Ballast 375 kg
max. Ballast 120 kg
max. Fluggewicht mit Ballast 454 kg
Flächenbelastung ohne Ballast etwa 32 kg/m2
Flächenbelastung mit Ballast etwa 43 kg/m2
höchstzulässige Geschwindigkeit
bei ruhigem Wetter 270 km/h
bei starker Turbulenz 180km/h
bei Flugzeugschlepp 180 km/h
bei Windenstart 125 km/h
Mindestgeschwindigkeit 65 km/h
geringstes Sinken bei 73 km/h 0,6 m/s
beste Gleitzahl (15m) 43
beste Gleitzahl (16,5m) 45