Testbericht Lemke-Schneider LS3

Text und Fotos: Dieter Schmitt
Test Wie in Ausgabe 8/76 bereits angekündigt, bringen wir in diesem Heft einen Test über die zweite Wölbklappenmaschine der FAI-Rennklasse, die LS 3 der Firma Rollladen Schneider in Egelsbach. Über die wichtigsten Auslegungsmerkmale der Maschine hatten wir anlässlich der Vorstellung der LS 3 schon in FR 3/76 berichtet - ein herausragendes Charakteristikum dieses Typs ist die im Segelflugzeugbau erstmalige Verwendung von kombinierten Wölbklappen und Querrudern über die ganze Spannweite. Mit ausgeklügelter Kinematik wurde das Ziel erreicht, ohne zusätzliche Belastung des Piloten eine wesentliche Leistungssteigerung zu erzielen. Dieter Schmitt flog die LS 3 für die FLUG REVUE, hier sein Bericht.

Lemke-Schneider LS3

Von den verschiedenen LS-1-Serien ist bekannt, dass sie sich durch besonders angenehme Handhabung und bequeme Sitzlage auszeichnen - von ihrer Leistungsfähigkeit einmal ganz abgesehen. Trotz der eigenwilligen Auslegung der LS 3 und der Tatsache, dass die neue Rennklasse mit ihren Wölbklappen mehr Erfahrung von einem Piloten fordern wird, um aus einem solchen Klappenflugzeug alles herauszuholen, war ich sicher, dass Lemkes Neuschöpfung handhabungsmäßig optimal sein würde. Dafür kannte ich den Tüftler von der Akaflieg Darmstadt und auch Walter Schneider zu gut und lange genug! Diese beiden bilden ein ideales Team, das schon sehr lange und erfolgreich wirkt. Immerhin wurden bei Rollladen-Schneider inzwischen mehr als 600 LS 1 aller Serien ausgeliefert, davon allein 230 LS 1-f. Nun zur Auslegung der LS 3, die immerhin einige Besonderheiten aufweist, wenn auch die Bauweise generell derjenigen der LS 1-f entspricht. Schon äußerlich fällt auf, dass der Flügel nun keine Doppeltrapezform mehr hat, was durch das neue Wölbklappen-Querruder-System bedingt ist. Die einfache Trapezform ist zwar nicht so ideal, bringt aber dafür fertigungstechnisch Vereinfachungen. Der Nachteil etwas ungünstigerer Auftriebsverteilung ist aber nicht so groß, als dass er nicht durch andere Vorteile wieder aufgewogen werden könnte, so dass die Leistungsberechnungen in der Praxis bei Vergleichsflügen bestätigt wurden. Hier zeigt sich die LS 3 im Langsamflug der LS 1-f und im Schnellflug der LS 2 erkennbar überlegen -und das will schon etwas heißen! Insgesamt ist hierfür natürlich eine ganze Anzahl von Finessen verantwortlich, nicht zuletzt die einteiligen, über die ganze Spannweite eines jeden Flügels laufenden Wölbklappen-Querruder. Wie alle Ruder bestehen sie aus reiner GFK-Schale ohne Stützstoff, besitzen die übliche Querruderdifferenzierung über die Quersteuerung, erfordern aber wegen ihrer großen Spannweite nur geringe Ausschläge. Die Rollwendigkeit ist dennoch besser als durchschnittlich. Da diese langen Klappen sowohl Querruder- als auch Wölbklappenfunktion haben, sind sie in ihrer Betätigung als Wölbklappen derjenigen als Querruder in der Kinematik überlagert. Weil wegen ihrer großen Länge nur etwa halbe Ruderausschläge nötig sind, treten keine Verluste beim Ausschlagsbereich auf, wenn die Wölbklappen voll nach unten angestellt werden. Indessen wird der Ausschlagsbereich bei voll negativem Einsatz - z. B. im Schnellflug - etwas geringer.
Aber in dieser Konfiguration werden nur noch geringe Ausschläge für die Kontrolle der Querlage benötigt, und außerdem wirken die Querruder bei diesen Fahrtstufen ohnehin empfindlicher. Es treten also keine Nachteile auf. Es kann bei vollem positivem Ausschlag der Wölbklappen näher an das Camax herangegangen werden, als dies bei geteiltem Klappensystem möglich wäre. Außerdem fällt das Durchströmen der Querspalten ebenso weg wie die Auftriebssprünge durch die Differenzierung zwischen den Klappenteilen. Das Höhenruder wird durch Federdruck bei der Verstellung der Wölbklappen so beaufschlagt, das ein Nachtrimmen aus diese Grunde nicht erforderlich wird. Dies bedeutet eine erhebliche Entlastung des Piloten, aber das ist noch nicht alles, was Wolf Lembke in die Kinematik hinein gebaut hat: Die nur auf der Flügeloberseite austretenden Bremsklappen werden mit der Wölbklappenbetätigung mechanisch so gekoppelt dass beim Ausfahren der Bremsklappen- z.B. zur Landung - die Wölbklappen automatisch nach unten ausgeschlagen werden. Hierbei wird auf der Flügeloberseite ein deutlicher Auftriebsverlust erzeugt, der durch positiven Wölbklappenausschlag teilweise wieder ausgeglichen wird. Beide Systeme vergrößern aber den Widerstand, so dass im Endeffekt der Gleitwinkel gesteuert wird und langsamer geflogen und gelandet werden kann, als ohne Wölbklappen. Außerdem ist eine falsche (negative) Einstellung beim Landeanflug ebenso wenig möglich, wie Trimmarbeit nötig wird. Nun wird zwar durch die Überlagerungs- und Koppelungskinematik das Steuersystem aufwendig und dadurch sicher nicht billiger, aber der Pilot wird dadurch nicht nur erheblich entlastet, sondern es werden auch Fehlhandlungen nahezu ausgeschlossen. Das kombinierte Bremsklappen - Wölbklappen - System wirkt bei der aerodynamisch hochwertigen Zelle stark genug, um die Begrenzung der Sturzfluggeschwindigkeit im vorgeschriebenen Bereich zu garantieren. Um darüber hinaus den Leistungspiloten in seiner eigentlichen Hauptaufgabe - einerseits beim Kreisflug und andererseits beim stufenlosen Variieren des Schnellfluges mit unterschiedlicher Wölbklappenstellung - zu entlasten, werden die Wölbklappen bei Stellung zum Kreisflug (und beim Landeanflug) automatisch verriegelt. Dies ist am Wölbklappenhebel von einer bestimmten Stellung an nach hinten spürbar. Sie können sich aber nach Passieren dieses Punktes beim Vorschieben des Hebels nach vorn in ihrer Stellung automatisch der Geschwindigkeit anpassen.
Dieser aerodynamische Effekt wirkt von der 0°-Stellung in Richtung negativen Ausschlags von etwa 110 km/h bis um 200 km/h, also im typischen Bereich des Schnellfluges. Für Geschwindigkeiten über 200 km/h muss der Hebel mit der Hand nachgeschoben werden, um den vollen negativen Bereich zu überdecken. Wie sich das im Flug auswirkt, werde ich noch beschreiben. Interessanterweise entspricht die minimale Flächenbelastung derjenigen der LS 1-f, doch kann sie durch Wasserballast erheblich bis 45 kg/m2 gesteigert werden. Insgesamt lässt die neue LS 3 die Verwandtschaft zur LS 1 äußerlich leicht erkennen. Es fallen natürlich die langen Wölbklappen-Querruder auf und auch die als kleine Kufen wirkenden, heruntergezogenen Randbogen. Sie erlauben das Ausschlagen der Wölbklappen auch am Boden und schützen die Flügelspitzen besser vor mechanischer Beschädigung. Insgesamt ist der Aufbau der Zelle von der LS 1-f übernommen worden. Das gilt auch für das bewährte, gummigefederte Fahrwerk, das in einen zum Rumpf hin luftdicht abgeschlossenen Radkasten eingezogen wird. Allerdings wurde das doppelschalige Rumpfvorderteil deutlich genug vergrößert, so dass nun auch große und schulterbreite Piloten mehr Bewegungsfreiheit haben. Die nach vorn hochstellbare, große einteilige Haube bietet leichten Einstieg und erleichtert die Arbeit an den Instrumenten, Auch sie wurde von der "f" übernommen. Dagegen wurde die Einteilung der Hebel gestrafft und alles an die linke Seite verlegt, so dass die rechte Hand nicht vom Knüppel genommen werden muss.

Leichte Handhabung Ausgeglichene Ruder

Alle Hebel für Fahrwerk, Wölbklappen, Bremsklappen und Trimmung sind unverwechselbar und leicht zu handhaben. Das sagt sich so leicht, hat aber sicherlich einige Arbeit, viel Überlegungen und praktische Versuche gekostet, denn die handgerechte Lage soll ja bei verschiedener Körpergröße erhalten bleiben. Dafür sind die Pedale ebenso verstellbar wie die Rückenlehne mit angesetzter Nackenstütze. Neu sind die modernen Beckengurte und die sehr angenehm zu bedienende Radbremse. Sie wird durch Druck der Fersen auf die Seitensteuerpedale betätigt, so dass ohne Anstrengung genügend Kraft aufgebracht werden kann. Der Wasserballast endlich wird unter der Flügelwurzel in die beiden 65 Liter fassenden Wassertanks aufgenommen und dort auch abgelassen. Die Betätigung liegt als einzige an der rechten Bordwand. Zwar kann auf Bestellung eine Bugkupplung eingebaut werden, aber die Erfahrung lehrt, dass die am Fahrwerk montierte Schwerpunktkupplung vollauf genügt. Ich kann das nur bestätigen. Die Montage ist natürlich auf den Wettbewerb hin ausgelegt und deshalb entsprechend einfach und schnell durchzuführen. Alle Anschlüsse für Wölbklappen-Querruder, Bremsklappen und Wasserbedienung sind automatisch. Wie bisher verbinden zwei große Hauptbolzen die Flügelholmzungen. Auch das gedämpfte Höhenleitwerk besitzt automatischen Ruderanschluß mit Zwangssicherung. In dieser Hinsicht hat man ja die besten Erfahrungen von den LS-1-Serien, aber viel besser als bei der LS 3 wird es kaum noch werden können. So ist die Montage in einigen Minuten mit drei Mann eine Kleinigkeit. Selbstverständlich sind genügend Gepäckraum und Halterungen für Sauerstoffflasche, Batterie und Barograf vorgesehen. Die Aufnahme einer Totalenergie-Düse ist ebenso selbstverständlich wie die in die Seitenflosse eingebaute Sperrtopfantenne. Durch die geradezu einmalige Wetterlage im April war ich in der Lage, innerhalb einer Woche nach ausgiebigen Flügen mit der neuen Mosquito auch die LS 3 zu fliegen. Es war ein Wetter, wie man es sich für Wettbewerbe wünscht, aber aus langer Erfahrung heraus kaum zu erwarten wagt: V, bis 3/s Cu bei einströmender Kaltluft aus NO mit einer Basis von 2000 m mit-tags bis 2800 m gegen Abend. Leichtes Einsteigen, Regulierung der Sitzstellung, bequemes Zu-rechträkeln. Nun, vergleichsweise saß ich schon in allen LS-Flugzeugen bequem, so erst recht in der LS 3. Walter Schneider gab mir die Einweisung, dann schleppte mich eine Piper nach Süden in bekanntes Gebiet. Um Farbfotos zu schießen, begleitete uns eine zweite Maschine, so dass ich erst sehr hoch ausklinken konnte. Unter diesen günstigen Umständen konnte ich in ruhiger Luft über der Thermik gleich voll ins Programm einsteigen.
Nach dem Ausklinken standen schon einige Punkte auf meinem Kniebrett: Rudergängigkeit schon am Boden sehr leicht, Ruderwirkung beim Anschleppen früh und auffallend gut, Schlepplage neutral, obwohl keine Bugkupplung eingebaut war. Sicht aus der großen, weit heruntergezogenen Haube auch nach vorn ausgezeichnet. Nachzutragen wären auch noch die drei Züge für Haubenabwurf, Seilkupplung und Pedalverstellung sowie der kleine Zugknopf für die Lüftung. Diese vier Knöpfe befinden sich in verschiedener Position am Instrumentenpilz, der für umfangreiche Instrumentierung groß genug ausgelegt ist und auch das 720-Kanal-Gerät von Dittel aufnimmt. Der Schwenkhebel für das Fahrwerk ist unverwechselbar die Stellung klar und der Betätigungsvorgang leicht. Die Trimmung ist wie bisher stufenlos und wirkt straff über den gesamten Bereich. Als Gleichgewichtsgeschwindigkeit bot der Vogel 95 km/h ± 10 km/h an, wobei aber erwähnt werden muss, dass die LS 3 eine überdurchschnittlich ausgeprägte Stabilität um alle Achsen aufweist, interessanterweise kann man sie auch gut im Slip halten, wenn man den Knüppel bei 0°-Klappenstellung ganz hinten hält. Noch bevor ich in die turbulenten Bereiche hinab sank, untersuchte ich das Überziehverhalten. Mit 0°-Stellung der Wölbklappen und langsamer Fahrtreduzierung fing die Maschine bei 70 km/h Anzeige an, um die Querachse zu pumpen und leitete eine leichte Kurvenlage ein. Durch Nachgeben in Neutralstellung des Höhensteuers wird aus diesem Zustand selbständig und unverzüglich zur normalen Fluglage zurückgekehrt. Stärker ausgeprägt ist diese Tendenz bei voller, hinterer (positiver) Wölbklappenstellung bei etwa 65 km/h, jedoch geht das Flugzeug in keinem Falle selbständig ins Trudeln, auch nicht, wenn dieser Zustand verlängert wird.
Nur nach dynamischem Einleiten mit starkem Hochziehen und vollem Seitenrudereinsatz trudelt die LS 3. Dabei dreht sie mittelmäßig schnell, aber steil, und reagiert mit einer Verzögerung von nur einer Viertelumdrehung- also sofort - auf Neutralstellung des Höhensteuers und Gegenseitenruders. Das ist ein leicht beherrschbares Verhalten in kritischen Zuständen, die jedoch unabsichtlich kaum auftreten können. Ich wiederholte diese Vorgänge auch im turbulenten Bereich und beiderseits unter den weit verstreuten, aber stark ziehenden Cumuli, um sofort wieder im gleichen Bart Höhe tanken zu können. Hierbei ist die LS 3 wirklich ein Meister, denn sie liegt auch bei ruppiger Thermik satt in der Kurve. Bei Schräglagen von 30° kurbelt man bei positiv gestellten Wölbklappen mit etwa 80 km/h -mit 45° braucht man etwa 85 km/h, In jedem Fall liegt die Maschine erstaunlich stabil, ohne etwa träge im Ruder zu sein. Das erleichtert das Zentrieren und Drinbleiben. Die Ruderwirkung ist bei mittleren bis kleinen Steuerwegen und geringen Handkräften durchweg gut und um alle Achsen ausgeglichen. Diese Lebendigkeit und Ausgeglichenheit der Ruderwirkung in Kombination mit guter Stabilität ist gar nicht so häufig anzutreffen. So muss der Steuercharakteristik der LS 3 hier besondere Reife und Harmonie bescheinigt werden. Wenn man oft in Vorurteilen hört, die neue Rennklasse sei sicher schwieriger zu fliegen als die bisherige 15-m-GFK-Klasse, so kann man den Sprechern dieser Gruppe nur sagen: Erst fliegen, dann urteilen!
Freilich steht fest, dass diese Renner trotz der erstaunlich ausgereiften, angenehmen und harmlosen Flugeigenschaften noch auf Leistung gebracht werden müssen - und dazu gehört natürlich Training. Darüber aber sollte man kaum diskutieren müssen, denn das ist ja gerade der Reiz beim Leistungssegelflug: die Herausforderung. Man muss viel lernen und an sich arbeiten, um mehr zu leisten, dafür aber wird man durch große Flugerlebnisse entschädigt.
Wer den Leistungssegelflug so versteht, wird nicht nur gut vorwärtskommen, sondern auch sicher fliegen. Diese Entwicklungsmöglichkeit haben heute auch diejenigen, die nicht über eigene Maschinen verfügen, denn alle unsere Clubs sind stark dem Leistungssegelflug zugeneigt und besitzen fast ausnahmslos modernstes Gerät. Was die Flugeigenschaften anbelangt, ist die neue Rennklasse also durchaus geeignet, die Ergänzung oder gar Nachfolge der bisherigen GFK-Standardklasse anzutreten. Wer die Entwicklung seit 1953 kennt, der weiß, dass die stürmische Weiterentwicklung des Fluggeräts und dessen enorme Leistungssteigerung allen Unkenrufen zum Trotz sehr schnell auch den Leistungsstandard in der Breite, also auf Clubebene kaum weniger stürmisch nach vorn gebracht hat. So wird die neue Rennklasse sicher noch schneller Eingang in unsere gut organisierten und erfahrenen Vereine finden als seinerzeit L-Spatz, Ka 6, Zugvogel und schließlich die GFK-Flotte. Zu keiner Zeit hatte die Behauptung Gültigkeit, neue und leistungsfähigere Flugzeuge seien nur von "Experten" zu beherrschen. Dies ist in drei großen Etappen schon bewiesen worden, die große Leistungssteigerung auf breiter Basis ist unwiderlegbar. Zum Philosophieren hatte ich allerdings beim Fliegen keine Zeit. Ich wollte mein Programm hinter mich bringen, um mich noch etwas der hervorragenden Wetterlage und der LS 3 außerhalb des Programms widmen zu können. Zu den wichtigsten Messungen gehört die Kurvenwechselzeit von 45° zu 45°. Ich flog mit O°-Klappenstellung und vollem Einsatz auch des Seitenruders und stoppte bei 100 km/h eine Durchschnittszeit von 3,5 s. Das ist ein mittlerer Wert, der für Flugzeuge mit 15 m Spannweite als normal gilt. Inzwischen war die Basis auf 2500 m geklettert, und die Steigwerte lagen im Durchschnitt auf über 5 m/s, was am elektrischen Blumenauer-Integrator-Variometer leicht ablesbar war.
Mit dieser Ausgangslage zischte ich mal eben über Mannheim nach Karlsruhe und zurück, denn schließlich ist ja gerade der schnelle Streckenflug die Hauptstarke einer Wölbklappenmaschine. Das waren insgesamt 200 km. Bei diesem Ausflug offenbarte die LS 3, was in ihr steckt, nicht nur leistungsmäßig, sondern auch eigenschaftsmäßig und in Bezug auf Bedienungskomfort für die Entlastung des Piloten. Man kann beide Ellenbogen bequem auf die seitlichen Konsolen legen und fast entspannt fliegen. Aus 2000m Höhe verließ ich meinen Bart und brachte die Wölbklappen in die Position, von der aus sie sich automatisch negativ entsprechend der Geschwindigkeitsänderung - verstellen. Es genügt bereits die geringste Bewegung am Knüppel, ohne mit de, Klappenhebel arbeiten zu müssen. Die LS 3 nimmt unverzüglich Fahrt auf, wenn man "Gas" gibt Dicht aneinander stehende, flache Cumulus-Pfannkuchen verlangten Geschwindigkeiten um 200 km/h um die Höhe zu halten.

Hohe Geschwindigkeiten mit Wölbklappen

Das ging so bis südlich von Speyer, querab von Bruchsal. Ab da genügte auch noch der Geradeausflug im Delphinstil, ohne einmal kurbeln zu müssen. Ich dachte mir nur: Da muss der Pilot einer Cessna 172 schon Vollgas geben, dass er mithält! Flugzeuge ohne Wölbklappen kommen da einfach nicht mehr mit, obwohl ich noch mit ungünstiger, geringer Flächenbelastung flog. Sie betrug etwa 33 kg/m2 und lag damit nur knapp über dem Minimum von 32 kg/m2. Mit der maximalen Flächenbelastung von 45 kg/m2 dürfte der Geschwindigkeitsunterschied bei 3 m/s Sinken ohne meteorologische Einflüsse bei etwa 25 km/ liegen.
Leider machte sich mehr und mehr auch die Kälte der frühen Jahreszeit in der Höhe bemerkbar. Ich fror erbärmlich an den Füßen, und ohne dauernde, anstrengende Bewegungsübungen in meinen Bergstiefeln hätte ich es nicht ausgehalten. So konnte ich leider auch die Lüftung für warme Wetterlagen nicht prüfen, aber es ist ja wohl nicht anzunehmen, dass sie schlechter ist als bei der LS 1, und das sollte genügen. Leider fehlte die Anstellhutze im Schiebefenster, man kann Sie im Sommer sicher gut brauchen.

Koppelung von Brems-und Wölbklappen

Nicht nur im Schnellflug ist eine Klappenmaschine überlegen, sondern auch beim Kreisen in der Thermik. Hier ist die LS 3 wegen ihrer stabilen Lage besonders im Vorteil, denn man kann ohne viel Ausgleichsarbeit und Nervenbelastung mit geringer Fahrt eng kurbeln. Gegen den nordöstlichen Wind flog ich zurück, fast ebenso schnell wie auf dem Hinweg. Im Schnellflug ist die Geräuschentwicklung vergleichsweise gering, im Bereich bis 120 km/h etwa mittelmäßig. Die Flügelsteifigkeit ist auffallend und wirkt wegen der negativ angestellten Klappen auch im Schnellflug sehr gut, zumal eine Torsion nicht sichtbar in Erscheinung tritt. Wie bei allen Maschinen mit Wölbklappen ist auch der Gleitwinkel bei hohen Geschwindigkeiten immer wieder frappierend flach, und nicht weniger erstaunlich ist der große Höhengewinn, wenn man aus hoher Fahrt mit der großen Energie ein aerodynamisch so hochwertiges Flugzeug nach oben zieht, um in den nächsten Bart einzusteigen. Zurück zum Platz. Dabei möchte ich nochmals auf das gekoppelte System von Bremsklappen und Wölbklappen eingehen. Werden die Bremsklappen zum Landeanflug gezogen, so werden - wenn nicht schon vorher geschehen -auch die Wölbklappen positiv angestellt Das erleichtert den Landeanflug erheblich, auch wenn dann nur noch die Regulierung der Bremsklappen den Gleitwinkel steuert, denn die Wölbklappen sind dann verriegelt Da der Fahrwerkhebel im eingefahrenen Zustand vorn liegt, muss man beim Umschwenken des Bremsklappenhebels bemerken, dass das Rad noch nicht ausgefahren ist. Insgesamt ist der Anflug leicht und gut zu regulieren, doch wäre eine deutlichere und wirksamere Gleitwinkelsteuerung wünschenswert. Die Schwebeleistung ist auch bei voll eingesetzten Landehilfen noch zu groß. Man will deshalb die nur auf der Oberseite wirkenden Bremsklappen stärker ausfahren, was durch Änderung der Gestänge leichter möglich ist als durch Verlängerung der Klappen, Dennoch ist eine einwandfreie Ziellandung möglich, und der Ausrollweg durch die gut wirkende Bremse ist kurz. Durch Einfahren der Wölbklappen nach dem Aufsetzen kann die Bremse besser wirken, da der geringere Auftrieb den Aufpreßdruck des Rades am Boden erhöht. Die Betätigung durch die Hacken an den Seitensteuerpedalen ist nach meiner Auffassung optimal gelöst, und die Radfederung besorgt ein weiches Rollen mit besserem Bodenkontakt für die Bremswirkung. Nicht zuletzt werden Zelle und Instrumentierung geschont. Ein sehr wichtiger Punkt für den Serienstart der LS 3 im August ist hier noch nicht angesprochen worden - er hat aber allgemeine Bedeutung. Das ist das Problem der modernen Fertigungstechnik, das im ersten Jahrzehnt der Fabrikation von GFK-Flugzeugen zunächst die grundsätzlichen Methoden des Aufbaus, der Verarbeitung von Werkstoffen und der Entwicklung der inneren und äußeren Bauqualität betraf. Der ungeheure, hart erarbeitete Erfahrungsschatz ist in den letzten Jahren konsequent in rationelle Baumethoden eingeflossen, die eine Herstellung nicht nur kontrollierbarer, sondern auch kostengünstiger machen.
Mit genialen Weiterentwicklungen und schöpferischen Leistungen in jedem Detail, gekoppelt mit unternehmerischen Qualitäten und kostenbewußtem Einsatz der Produktionsmittel, konnten die deutschen Hersteller von Seglern und Motorseglern ihre Selbständigkeit und Unabhängigkeit bewahren und aus eigener Kraft Neuentwicklungen vorstellen und in Serie nehmen. Nur so ist es diesem Zweig der deutschen Flugzeugindustrie möglich gewesen, ohne staatliche Hilfe auf den Platz Nr. 1 in dieser Branche auf dem Weltmarkt zu kommen und sich dort erfolgreich zu behaupten. Dieses Lob muss einmal ausgesprochen werden. Immerhin liegt die Produktionsziffer der uns hier interessierenden Gruppe von Herstellern monatlich zwischen 120 und 140 Flugzeugen. Auch bei der Firma Rollladen-Schneider hat man sich sehr selbstbewusst und konsequent mit der Weiterentwicklung der Fertigungstechnik befasst, und alle Erfahrungen aus der Produktion der LS 1-f in diejenige der anlaufenden für die LS 3 ebenso einfließen lassen wie ganz neue Ideen in ihrem technischen Aufbau. Nur auf diesem Wege kam man zu einem Preis von 30800,-DM (ohne MwSt.), der für eine so leistungsfähige Maschine tatsächlich als attraktiv gelten muss. Natürlich kommt dazu noch eine ganze Liste von Instrumentierung und Zubehör, ein Anhänger kann ebenfalls bestellt werden. Die Produktion soll im August anlaufen, wobei die Rate auf 10 LS 3 und 4 LS 1-f festgelegt und dann gesteigert werden soll, da die Nachfrage bereits seit März enorm gestiegen ist. Zweifellos bietet ein Flugzeug der neuen Rennklasse, wie die LS 3, eine deutliche Steigerung der Leistungen, so wie wir es kaum erwartet hatten. Hingegen ist die Zunahme an Investitionskosten geringer, als wir allgemein befürchtet hatten. Die Gründe wurden genannt, und die Konsequenz wird sein, dass diese Hochleistungssegler sowohl aus Gründen der Handlichkeit und ihrer harmlosen Flugeigenschaften als auch wegen des günstigen Preisniveaus sehr bald Eingang in die GFK-Flotten unserer Clubs finden werden. Der enorme Leistungssprung auch bei der großen Gruppe von Leistungspiloten, die nur mit Vereinsmaschinenfliegen, wird diese Tendenz sehr deutlich werden lassen. Man kann sich schon fast ausrechnen, was der Einsatz dieser Flugzeuge bei Wettbewerben bringen wird, wenn man das Ergebnis nur zweier Wettbewerbstage vom Juni 1976 mit über einhundert (!) 500-km-Dreiecksflügen in Süddeutschland betrachtet.

Technische Daten und Leistungsangaben Rolladen Schneider LS 3

Einsitziger, freitragender Mittel-Schulterdecker für Leistungssegelflug.

Flügel: zweiteiliger Trapezflügel, GFK SChaumschale, gepresste GFK-Holme, abgedichtete Oberseitenbremsklappen mit Wölbklappen gekoppelt, durchgehende Wölbklappen-Querruder ("Flaperons"), automatische Ruderanschlüsse, 2 Hauptbolzen
Rumpf: reine GFK-Schale, Vorderteil Doppelschalig, einteilige nach vorn aufstellbare Haube mit Schiebefenster.
Leitwerk: gedämpftes T-Leitwerk mit automatischem Anschluss und Zwangssicherung, mit eingebauter Antenne. Federtrimmung.
Fahrwerk: gefedertes Einziehfahrwerk, Innenbackenbremse, aerodynamisch geformter Sporn mit Schleifplatte.
Spannweite 15 m
Länge 6,86 m
Höhe 1,45 m
Flügelfläche 10,5m2
Streckung 21,43
Rüstgewicht 240 kg
max. Zuladung 230 kg
max. Fluggewicht ohne Ballast 375 kg
max. Ballast 120 kg
max. Fluggewicht mit Ballast 470 kg
Flächenbelastung ohne Ballast etwa 32 kg/m2
Flächenbelastung mit Ballast etwa 45 kg/m2
höchstzulässige Geschwindigkeit
bei ruhigem Wetter 250 km/h
geringstes Sinken bei 73 km/h 0,55 m/s
beste Gleitzahl > 40