Test: Rolladen-Schneider LS 3a

Text und Fotos: Klaus Jonas
Dipl. -Ing. Klaus Jonas untersucht die Qualitäten der FAI -Rennklassen- Maschine LS 3a
Die Segelflug-Rennklasse, im offiziellen Sprachgebrauch "FAI 15 m-Klasse", wurde erst vor wenigen Jahren von der FAI eingeführt und ist somit die jüngste internationale Wettbewerbs-Kategorie. Die meisten Segelflugzeug-Hersteller hatten sich sehr schnell auf diesen neuen Markt eingestellt. Rolladen-Schneider führte damals mit der LS 3 da "flaperon"-Konzept ein. Beim Nachfolgemuster LS3a, das nachstehend in einem umfangreichen Testbericht vorgestellt wird, wurden aber wieder die Funktionen von Wölbklappen und Klappen getrennt.
Die Rennklasse-Maschine LS 3 gehörte vor ein paar Jahren zu den Bahnbrechern der neu geschaffenen Rennklasse. Durch eine besondere Wölbklappentechnik, die sowohl die Wölbklappe als auch deren Bedienung betraf, unterschied sich die LS 3 von der herkömmlichen Art der Wölbklappensteuerung. Mit einer als "flaperon" ausgebildeten durchgehenden Vollspannweitenklappe versprach man sich bei Rolladen-Schneider Vereinfachungen in der Fertigung bei gleichzeitig günstigen Flugleistungen und Flugeigenschaften und einfacher Handhabung dieser Kombination Wölbklappe/ Querruder. In der Tat lag man zunächst einmal mit dem Konzept der LS 3 offensichtlich richtig, denn die Flugberichte bestätigten überwiegend die sehr angenehme stufenlose Steuerung der Wölbklappen, mit der die gewünschte Wölbklappenstellung beliebig eigestellt werden konnte. Auch die Rollsteuerung erwies sich mit dem Vollspannweitenquerruder als wirkungsvoll und angenehm leichtgängig. Die Art der Betätigung von Wölbklappe und Bremsklappe sollte durch eine kombinierte Anordnung der entsprechenden Betätigungshebel eine Landung in Wölbklappenstellung, die Null Grad oder sogar negativ war, zwangsläufig verhindern. Das System funktionierte und konnte gewissermaßen als "Gag" bezeichnet werden. Insgesamt schien das Flugzeug ein gelungener Wurf, was Flugeigenschaften und, wie später durch Vergleichsmessungen erhärtet, auch die Flugleistungen betrifft. Die Bestellungen und Lieferzeiten von etwa zwei Jahren wurden ein Beweis für den Erfolg, den man bei Rolladen-Schneider mit dem Konzept der LS 3 hatte. Mit einer technischen Beschreibung und einem Flugbericht wurde das Flugzeug bereits in FR 9/77 vorgestellt, so dass hier nicht auf weitere Details eingegangen werden soll, sondern mehr die markanten Merkmale und Gründe beschrieben werden sollen, welche zur Weiterentwicklung "LS3a" geführt haben. Eigentlich hat ein Flugzeug der FAI-15-m-Klasse ("Rennklasse") eine besonders harte Konkurrenzsituation, was die Flugleistungsforderungen betrifft. Neben dem direkten Vergleich mit anderen Flugzeugen der gleichen Kategorie muss es sie auch den Vergleich mit den Flugzeugen der Standardklasse gefallen lassen. Der von einigen Piloten erwartete deutliche Leistungsvorteil der Rennklassemaschine stellte sich zumindest bei den bekannten europäischen mäßigen Segelflugwetterlagen nie>r ein. Der theoretische Gewinn des Wölbklappenprofils fiel dem recht hohen Leergewicht gerade bei der LS3 im Thermik-Kreisflug teilweise zum Opfer.

Reduziertes Leergewicht

Aus den Erkenntnissen von Vergleichsflügen mit Standardklasseflugzeugen musste die Konsequenz folgen, dass die minimale Flächenbelastung reduziert werden musste, wenn man im gesamten Flugbereich spürbare Leistungsvorteile der Wölbklappe erzielen wollte. Auch im Vergleich zu anderen Mustern der 15-m-Wölbklappenflugzeuge war die LS 3 mit 270 kg Leergewicht deutlich zu schwer. Da man zunächst ohne die Verwendung von Karbonfaser auskommen wollte, ging es darum, die reine GFK-Bauweise festigkeitsmäßig besser auszunutzen. Einige "kg" konnten durch besondere Nachweise beim Flügel eingespart werden, während ein weiterer Gewinn dadurch erzielt wurde, dass das einteilige Wölbklappen-Querruder-System (flaperon) wieder zugunsten einer normalen Teilung in Wölbklappe mit Überlagerung des Querruderausschlages aufgegeben wurde. Durch diese Maßnahme konnten nämlich etwa 10 kg an Massenausgleich entfallen, die bei der langen Vollspannweitenklappe aus Gründen zur Flattervermeidung notwendig waren. Insgesamt konnte das Leergewicht um etwa 25 kg auf knapp 245 kg bei meiner eigenen Maschine reduziert werden, welche zu den ersten der "LS3a"-Serie gehörte und im April 78 ausgeliefert wurde. Es dürfte nicht eindeutig zu beantworten sein, ob man bei Rolladen-Schneider dem nunmehr aufgegebenen flaperon-System nachtrauern muss oder nicht. Wenn man die u. U. für den Hersteller wichtigen Fertigungsgesichtspunkte der einteiligen Klappe außer Acht lässt, so sind nämlich keine aerodynamischen ~ flugmechanischen Vorteile für die flaperon-Technik bei einem Segelflugzeug vorhanden. Flaperons werden bekanntlich bei Flugzeugen und Flugkörpern kleiner Streckung bevorzugt angewendet, bei denen die ausschließliche Verwendung eines äußeren Ruderteils zur Rollsteuerung ohnehin kaum ausreichen würde. Bei großen Spannweiten wird das Rollmoment am effektivsten jedoch mit einer Klappe erzeugt, welche bei 70% bis 80% der Halbspannweite liegt. Ein konstanter Rollsteuerausschlag über der gesamten Spannweite, wie er beim flaperon erfolgt, dürfte widerstandsmäßig nicht optimal sein. Es ist eine Frage des technischen Aufwandes, ob man mit einer entsprechenden Kinematik die theoretisch optimale Staffelung des Rollsteuerausschlages der Klappen erzielen will. Eine Staffelung, wie sie z.B. bei der DG 200 verwirklicht ist mit einer Abstufung des Rollsteuerungsausschlages von 100% Querruder zu 40% Innenklappe, dürfte der Widerstandsminimalen Rollsteuerung jedoch näher kommen als ein konstanter Ausschlag über die gesamte Spannweite oder ein Ausschlag nur im Außenbereich. Andererseits dürfte es jedoch müßig sein, den Leistungs-Gewinn oder -Verlust der einen oder anderen Methode theoretisch oder praktisch nachweisen zu wollen. Da die Querruderausschläge im statistischen Mittel ohnehin einen geringeren äquivalenten Dauerausschlag ergeben, dürften die "Spannweiteneffekte" der Rollsteuerung in der Praxis nicht feststellbar sein, vor allem deshalb, weil die größten Querruderausschläge in unrunden und unruhigen Aufwinden auftreten, bei denen andere Effekte als der Querruderwiderstand eine größere Rolle beim erzielten Steigen spielen. Die Methode der LS3a, bei der ein Rollsteuerausschlag nur im Querruderbereich erfolgt, stellt nun bei einer Wölbklappenmaschine das Gegenstück zur flaperon-Methode der LS 3 dar. Beide Ausführungen weichen von der idealen Staffelung ab, was jedoch in der Flugpraxis kaum spürbar sein dürfte. Eher von entscheidender Bedeutung dagegen ist die mit der Wölbklappenbetätigung sich einstellende Überlagerung der Klappenausschläge vom Innen- zum Querruderbereich. Selbstverständlich erfolgt hier bei der LS3a eine flugleistungs-und flugeigenschaftsmäßig günstige Staffelung von 10° Querruder bei T)k = 20° und 8° bei r|k = 10°. Die Klappenausschläge sind bei der LS 3 a von -7° über 0°, +5° und + 10° in einer festen Rasterung definiert. Die zusätzliche Landeklappenstellung + 20° sorgt gegenüber der LS 3, bei welcher der maximale positive Klappenausschlag + 10° beträgt, für eine spürbar günstigere Landegeschwindigkeit. Auf einen weiteren möglichen Gewinn an Auftrieb durch Ausschlag der Klappen auf z. B. 40° bei gleichzeitiger starker Widerstandserhöhung hat man verzichtet, um die Hebelwege der Klappenantriebe nicht zu groß werden zu lassen, wodurch dann u. U. zwangsläufig außen am Profil angebrachte Verkleidungshutzen notwendig wären.

Übersichtliche Handhabung der Klappensysteme

Kurzlandungen mit Flugzeugen, welche die Landeklappe bis zu größeren Winkeln ausschlagen (z. B. ASW 20) würden mich jedoch überzeugen, diesen eher optisch als aerodynamischen Nachteil der Hutzen in Kauf zu nehmen. Eine groß dimensionierte Bremsklappe, wie sie die LS3a aufweist, lässt zwar Steilanflüge und Ziellandungen zu, die dabei vorhandene Aufsetzgeschwindigkeit ist jedoch wegen der großen Auftriebsverluste durch die ausgefahrene Bremsklappe höher und die nachfolgende Ausrollstrecke länger. Wie bereits erwähnt, ist die Wölbklappenstellung von der Betätigung her bei der LS 3 a in definierte Stufen zu rasten. Leider sind nunmehr die Betätigungshandkräfte des Schiebehebels nicht mehr so angenehm leicht wie bei der stufenlosen Schiebesteuerung der LS 3. Eine Feder sorgt nämlich dafür, dass bei Entriegelung aus der Rasterung der Klappenhebel nach vorne in die 0°- bzw. 7"-Stellung rutscht, so dass alle positiven Werte gegen den Federdruck in die hinteren Positionen der Rasterung zu bringen sind. Erfreulich eindeutig und leicht abzulesen sind dagegen die einzelnen Positionen, nicht zuletzt jedoch durch den reichlich lang bemessenen Bedienweg. In diesem Zusammenhang soll auf die insgesamt übersichtliche Handhabung der Klappensteuerung, sowohl Wölb- wie Bremsklappe, hingewiesen werden. Die Bremsklappe fährt über den Mitnehmermechanismus am Steuergriff die Wölbklappe in die positive Stellung, wenn sie nicht bereits dort ist. Allerdings ist hierzu eine recht hohe Handkraft erforderlich, so dass sich dieses Verfahren nicht zur normalen Anwendung empfiehlt. Alle Betätigungshebel sitzen an der linken Bordwand. Ungewöhnlich lang ist der Fahrwerks-hebel, aber dafür ist die Fahrwerksbetätigung im Vergleich zu anderen Flugzeugen leichtgängig mit deutlich spürbarer Verriegelung. Auch der Trimmhebel sitzt links auf der Seitenkonsole und ist mit einem Feststellmechanismus mittels Reibung zu bedienen. In der Annahme, dass die Längstrimmung von einer Klappenstellung zur anderen durch eine Kopplung Wölbklappe/Höhenruder halbautomatisch erfolgt, kann man diese Art der Trimmung zunächst akzeptieren. Im Flugtest wird hierauf noch näher eingegangen. Nun zu ein paar wesentlichen äußeren Merkmalen, die zur Beschreibung der "a" dienen, soweit sie nicht Teil der fliegerischen Beurteilung sind, bzw. in der Beschreibung der LS3 (s.FR 9/76) nicht enthalten sind: An der äußeren Gestalt wurde nur geringfügig geändert. Bei genauerem Hinsehen fällt im Vergleich zur älteren LS 3-Serienmaschine jedoch das vergrößerte Seitenleitwerk ins Auge. Ist man an die üblichen Proportionen gewöhnt, so erscheint einem das neue Seitenleitwerk beinahe ein wenig wuchtig. Nimmt man es dagegen fliegerisch unter die Lupe, so wirkt es keinesfalls zu groß. Nun ist außerdem noch ein anderer Gesichtspunkt bei der Neudimensionierung von Bedeutung gewesen: Auch für die 17-m-Version sollte das Leitwerk unverändert beibehalten werden, so dass es ratsam erschien, hier eher ein wenig vorzuhalten. Zu den technischen Änderungen gehören durch die Trennung der Wölbklappe vom Querruder auch die Anschlüsse der Querruderbetätigung. Abgesehen von den Querrudern erfolgen alle Anschlüsse automatisch, womit man der LS 3 die Anwendung fortschrittlicher Methoden bescheinigen muss. Bei der LS 3 a führte man die serienmäßige Abdichtung aller Klappen- und Ruderspalte, sowie zusätzlich des Flügel-Rumpf-Spaltes ein, was sich nach Messungen spürbar positiv auf Steig-und Gleitflugleistungen auswirkt. So möchte ich die Vorzüge der automatischen Anschlüsse hervorheben, die bis auf die Querruderverbindung komplett funktionieren und bisher meines Wissens nur von Glasflügel-Flugzeugen übertroffen werden. Dies trifft im Prinzip auch für die Höhenleitwerksbefestigung zu. Das Aufrüsten erfolgt mit den jeweils knapp 68 kg wiegenden Flügelhälften relativ problemlos, dies umso mehr, wenn man einen sehr praktischen Anhänger und eine sichere Flügelstütze hat. Mit nur einer zusätzlichen Person kann ich das Flugzeug ohne weitere Hilfe ohne große Anstrengung aufbauen.

Flugtest

Bei der vergleichenden Beurteilung verschiedener Testobjekte, gleich ob es Flugzeuge, Autos oder sonstige Gegenstände sind, ist der Einfluss der subjektiven Aspekte wohl immer mit im Spiel. Auch wenn man sich zur Aufgabe macht, sachlich und objektiv zu sein, lassen sich Effekte wie Gewöhnung an das Gerät und äußere Umstände, wie sie zum Zeitpunkt der Beurteilung vorliegen, nicht ganz ausschalten. Wie viele Autofahrer sind z.B. mit ihrem Fahrzeug voll zufrieden, nur weil sie sich an das Spiel in der Lenkung, den hohen Benzinverbrauch oder andere Mängel zu sehr gewöhnt haben. Eine gänzlich unvoreingenommene Person würde die Dinge anders sehen. Umgekehrt gibt es Situationen, in denen es unbedingt notwendig ist, eine gewisse Erfahrung und Eingewöhnungsphase auf einem Testobjekt durchgemacht zu haben, wenn man zu einem objektiven und fairen Urteil kommen will. Dies vor allem dann, wenn bestimmte Eigenschaften sich als wirklich problemlos herausstellen, wenn man sie erst einmal kennt. Bei der zu beurteilenden LS 3 a handelt es sich um ein Flugzeug, welches mir im Gegensatz zu anderen Rennklasseflugzeugen aus der Gewöhnung her inzwischen gut bekannt ist. Wenn man kritisch genug ist, sollte es möglich sein, gerade den Gewöhnungseinfluß zu eliminieren, indem man sich die Frage stellt, woran man sich wirklich schnell und gern gewöhnt hat und was im Unterbewusstsein immer noch als störend empfunden wird. Diesem Leitgedanken folgend soll versucht werden, die Flugeigenschaften und die Handhabung der LS 3 a in der Luft zu beurteilen.

Problemlose Starteigenschaften

Nun, um erst einmal in der Luft zu sein, ist es auch wichtig, auf welche Weise man dorthin kommt. Es spielt schon eine Rolle, ob man den Flugzeugschleppstart oder Windenstart auch bei ungünstigen Bedingungen wie bei starkem Seitenwind und Böigkeit problemlos auch ohne größere Flugerfahrung durchführen kann. Von großer Bedeutung ist hierbei die Rollsteuerung am Boden, d. h. insbesondere bei kleinen Geschwindigkeiten. Man ist schnell geneigt, einem Flugzeug gute Rollwendigkeit zu bescheinigen, vielleicht deshalb, weil moderne Flugzeuge von der Querruderauslegung her diese durchweg im Normalflug besitzen. Wenn man jedoch die Tendenz des "Flügel-Ablegens" verschiedener Flugzeugtypen beim Start vergleicht, so wird man deutlichere Unterschiede fest stellen können. Und wenn es nicht zu einer direkten Bodenberührung kommt, so sind doch die unruhigen Bewegungen und die eigene "Querruderarbeit" ein deutliches Zeichen für die Profileigenschaften bzw. ungünstigen Strömungsbedingungen bei Querruderausschlag. Doch diese Merkmale passen ganz und gar nicht zur LS 3. Bodeneinstellwinkel beim Rollen und Profileigenschaften sind offensichtlich so günstig, dass jegliche Taumelbewegungen, hervorgerufen durch jeweils alternierendes teilweises Ablösen im Querruderbereich, vollkommen unbekannt sind. Das Anrollen erfolgt mit der zunächst vorzuziehenden Wölbklappenstellung 0°, wobei die Rollsteuerung wirkungsvoll und harmonisch ist. Auch die Höhensteuerung wirkt präzise in diesem Bereich und bleibt auch so, wenn man die Wölbklappen zum Abheben u.U. ein wenig ruckartig zu positiven Werten + 5° oder +10° fahren sollte. In der Tat zeigt die LS 3 a in dieser Phase wie später im freien F-Schlepp ein Verhalten, das man als besonders stabil und ruhig bezeichnen kann. Dieses Urteil bleibt auch bestehen, wenn ich mir sage, dass grundsätzlich alle Flugzeuge mit positivem Wölbklappenausschlag aufgrund des höheren Nullwiderstandes in dieser Konfiguration stabiler in der Längsbewegung sein müssen als anderer Hochleistungsflugzeuge mit starrem Profil. So konnten mein Bedenken, die ich anfangs hatte weil ich mir nicht sicher war, ob denn die Schwerpunktkupplung tatsächlich auch bei wirklich turbulenten F-Schlepps, wie s: zum Start in den Wellenflug vor kommen, ausreichen würde, ausgeräumt werden. Nachdem ich die Gelegenheit hatte, auch bei solchen Bedingungen die LS 3a im Schlepp kennenzulernen, Muss ich bestätigen dass eine auf Wunsch zusätzlich lieferbare Bugkupplung in jedem Fall überflüssig ist. Hierbei denke ich an die Zeit mit der Ka 6 E mit seitlich versetzten Schwerpunktkupplung zurück mit welcher mancher Schief durch Rotoren eine Qual war. Dass während des Schlepps das Fahrwerk nicht einzufahren ist weil die Kupplung daran befestigt ist, merkt man spätesten wenn der Fahrwerkshebel sie nicht bewegen lässt. Dafür ist das nach dem Ausklinken ein Kinderspiel, das Fahrwerk mit dem langen Griff über eine Schwenkbewegung einzufahren. Auch der bei Hochleistungsflugzeuge relativ wenig praktizierte Windenschlepp erweist sich in der +10 ° -Klappenstellung problemlos. Dass bei Wölbklappenflugzeugen die erreichbare Schlepphöhe durchaus etwas größer ist als bei Flugzeugen mit starrem Profil, dürfte einleuchtend sein. Dabei wird der Nachteil des höheren Gewichts der Klappenflugzeuge mehr als wettgemacht. Die üblicherweise folgenden Programmpunkte will ich mir sparen, bzw. sie mit ein paar Bemerkungen abschließen, da sie aus früherer Beschreibung hinreichend bekannt sind und die typischen Eigenschaften der Version "a" hier aufgezeigt werden sollen. So sei nur kurz zusammengefasst, dass Platzangebot, Sitzkomfort, Sicht sehr angenehm sind, dass Überziehverhalten und Trudeln kaum harmloser sein können und zusätzlich durch die vorhandenen stabilen Kreisflugeigenschaften die physiologische Belastung des Piloten vergleichsweise niedrig im Vergleich zu manchen Segelflugzeugen ist die zwar auch als stabil und angenehm zu bezeichnen sind, doch mehr ermüdende Aufmerksamkeit verlangen. Im Folgenden interessieren mich die Dinge wie Trimmbarkeit, Klappenhandhabung und Querruderwirksamkeit, da sie durch die technisch Änderungen gegenüber der ersten LS 3 neue Aussagen liefern können.
Neu ist, wie bereits beschrieben, die feste Rasterung der Klappenstellung. Gut ablesbar ist die jeweils eingestellte Stufe und deutlich auch die jeweilige Handkraft, die linear wächst, wenn man von der negativen -7°-Stellung ausgehend nach und nach in Richtung positiv bis schließlich zur Landestellung , durchzieht. Da lässt sich nach einiger Erfahrung die gewünschte Stellung wirklich ohne Hinsehen nur nach dem reichlich bemessenen Stellweg und der deutlichen Handkraftabstufung aufsuchen. Was ich in dieser Hinsicht als positiv erfahre, muss ich von der absoluten Höhe der Handkraft und der damit verbundenen relativ großen Arbeit als Kompromiss hinnehmen, so scheint es mir.

Halbautomatisches Trimmsystem

In unmittelbarem Zusammenhang mit der Betätigung der Wölbklappen, deren Winkelbereiche jeweils einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich überdecken, steht die Trimmarbeit, die beim Übergang von einer Stellung zur anderen zu leisten ist. Einige Fahrtwechsel und entsprechende Wölbklappenspiele zeigen sehr bald, dass ein selbsttätiges Nachtrimmen des Höhenruders über eine Federverbindung Klappe/Höhenruder im Spiel ist. Diese lässt sich auch am Boden nachweisen. Hierbei handelt es sich um ein Prinzip, welches bei vielen Flugzeugen angewendet ist, wenn auch nur zum Zweck der Trimmung beim Übergang von der Reiseflug- zur Landekonfiguration. Bis zu einem gewissen Grad an Perfektion lässt sich die Funktion Wölbklappenstellung - Trimmeingriff zweifellos verwirklichen, doch wie weit müsste bei einem Wölbklappenfahrzeug die Perfektion gehen, wenn die verbleibende Handkraft wirklich Null sein sollte? Abhängig von Schwerpunktlage, Anstellwinkel und bedingt durch den mit einer bestimmten Klappenstellung zu überdeckenden Geschwindigkeitsbereich müssen bei einem Flugzeug mit positiver Längsstabilität immer Restvertrimmungen übrigbleiben, die sozusagen spielend wegzutrimmen sein sollten. Ich denke dabei an eine Trimmung, bestehend aus einer halbautomatischen Nachführung wie bei der LS 3, kombiniert mit einem Glasflügel-Trimmsystem am Knüppel, als ideale Lösung dieses Problems. Die LS3-Trimmung kann ich zwar akzeptieren, stelle jedoch fest, dass das jeweilige neue Einstellen auf bestimmte definierte Geschwindigkeiten ein wenig mühselig ist. Das exakte, schnelle Austrimmen eines bestimmten Flugzustandes ist besonders dann wünschenswert, wenn das Flugzeug bei losgelassenem Steuerknüppel in der 0 °-Klappenstellung ohnehin eine Bahnschwingung ohne Dämpfung hat, wie bei der LS 3 in der Konfiguration r|K= 0°. So macht sich ein nicht sauber ausgetrimmtes Längsmomentengleichgewicht schnell durch ein Weglaufen der Fahrt vom ursprünglichen Wert bemerkbar. Eine Verbesserung des manuellen Trimm-Komforts ist meiner Meinung nach äußerst wünschenswert. Was die gesteuerte Längsbewegung betrifft, so verhält sich die LS 3 dagegen keineswegs zu empfindlich. Exaktes und promptes Übertragungsverhalten lässt sich durch Steuereingaben während des F-Schlepps oder Windenschlepps oder im freien Flug gut erkennen. Auch sind die Übergangsbewegungen selbst bei ruckartiger Klappenbetätigung, wie sie natürlich normalerweise nicht üblich ist, weich und exakt mit dem Höhenruder auszutrimmen. Im Weiteren will ich nun genauer wissen, wie das Querruder der LS3a sich von der Wirksamkeit her erweist. Dabei sollen die Kurvenwechselzeiten mit und ohne Benutzung des Seitenruders zeigen, ob die mir gefühlsmäßig als gut erscheinende Rollwendigkeit allein aufgrund des entsprechend dimensionierten Querruders vorhanden ist, oder ob nicht auch über die Seitenruderwirksamkeit ein entscheidender Anteil zur Wendigkeit beigetragen wird. Dies könnte ja nach der erfolgten Vergrößerung des Seitenleitwerks in verstärktem Maße der Fall sein. In der Tat ist eine spürbare Zunahme der Rollwendigkeit bei Benutzung des Seitenruders vorhanden, so dass die nahezu schiebefrei geflogenen Rollmanöver zu Kurvenwechselzeiten von etwa 3,4 sec bei Wölbklappe in Kurbelstellung + 10° und Geschwindigkeiten von 1,4 - Vs führen. Insgesamt kann man der LS 3a eine zufriedenstellende Wendigkeit bei harmonischer Steuerabstimmung im Kurvenflug bescheinigen. Während die Längs- und Seitenstabilität im Kreisflugbereich mit positiver Wölbklappenstellung ebenfalls als gut bezeichnet werden kann, ist die Längsstabilität bei 0°-Klappenstellung deutlich schwächer. Als durchaus normal ist in dieser Konfiguration auch das dynamische Verhalten der Taumelschwingung zu bezeichnen,-allerdings hätte ich bei dem relativ großen Seitenleitwerk eine noch stärkere Dämpfung erwartet. Zu der stichpunktartigen Überprüfung der LS 3-Flugeigenschaften sollen zum Schluss die Landeanflug- und Landeeigenschaften gehören.

Landeeigenschaften

Außergewöhnlich groß sind die doppelstöckig auszufahrenden Bremsklappen. Noch größer als erwartet ist die Wirksamkeit, die in erster Linie durch den 45°-Bahnneigungsflug-Nachweis gefordert wird. Bei in Landestellung von 20° befindlicher Wölbklappe lassen sich regelrechte Steilanflüge durchführen, wobei die Fahrt nicht wesentlich über die normale Anfluggeschwindigkeit ansteigt. Bei Annäherung an den Boden ist mit vollausgefahrenen Bremsklappen absolut kein Bodeneffekt spürbar. Dieser wird nämlich voll durch die enorme Bremsklappenwirksamkeit unterdrückt, so dass ein Ausrunden zur Landung nur mit übermäßig hoher Fahrt möglich ist. Wenn auch der Vergleich ein wenig fern liegt, so erinnert mich die Landetechnik doch sehr an eine Ka 7-Version mit großen Bremsklappen, bei der es ebenso ratsam erscheint, den letzten Teil des Landeanfluges und die Landung wenn möglich nur mit teilweise ausgefahrener Bremsklappe durchzuführen. Ein sicherer, steiler und gut zu steuernder Anflug ist mit der LS3- Bremsklappe hervorragend durchführbar, der Abfangbogen sowie das Aufsetzen sollte dagegen nur mit teilweisem Ausfahren der Bremsklappe erfolgen, wenn man zu einer möglichst niedrigen Aufsetzgeschwindigkeit und damit zu günstigen Ausrollstrecken kommen will. Ein größerer Wölbklappenausschlag bei Landekonfiguration würde hier zu optimaleren Verhältnissen führen, weil dadurch eine niedrigere Aufsetzgeschwindigkeit möglich wird. Dies zwar nicht dadurch, dass der Auftrieb durch größeren Wölbklappenausschlag noch wesentlich steigt, sondern weil der Widerstand stark zunimmt, wodurch der Bremsklappenausschlag und der damit verbundene Auftriebsverlust reduziert werden könnte. Nach dem Aufsetzen selbst ist das Ausrollen beinahe ein Vergnügen, wenn man an andere starre Fahrwerke denkt. Der Federungskomfort ist nämlich so ausgezeichnet, dass alle Bodenunebenheiten, die auf schlechten Flugplatz-Grasbahnen oder Außenlandefeldern anzutreffen sind, voll gedämpft werden. Erstmalig bei deutschen Segelflugzeugen bei der LS 3 eingeführt und unbedingt nachahmenswert ist die Hacken-Fußbremse, von der Art her allen Motorfliegern lange bekannt. Frage ich mich zum Schluss, welchen Gesamteindruck die LS3a hinterlässt, so glaube ich, dass man bei Rolladen-Schneider mit dem gegenüber der LS 3-Basisversion durchgeführten Modifikationen ein Rennklasseflugzeug baut, das den Ansprüchen und dem Stand der Technik gerecht wird und in manchen Punkten mit zur Spitze im Vergleich zu Konkurrenzmustern zählt.

Technische Daten und Leistungsangaben Rolladen Schneider LS 3a

Einsitziger, freitragender Mittel-Schulterdecker für Leistungssegelflug.

Spannweite 15 m
Länge 6,84 m
Höhe 1,45 m
Rumpfbreite 0,64 m
Rumpfhöhe 0,83 m
Flügelfläche 10,5m2
Streckung 21,4
Rüstgewicht 245 kg
max. Zuladung im Cockpit 110 kg
max. Fluggewicht mit Ballast 475 kg
Flächenbelastung ohne Ballast etwa 31 kg/m2
Flächenbelastung mit Ballast etwa 45 kg/m2
höchstzulässige Geschwindigkeit
bei ruhigem Wetter 270 km/h
bei starker Turbulenz 190km/h
bei Flugzeugschlepp 190 km/h
bei Windenstart 130 km/h
Mindestgeschwindigkeit 62 km/h
geringstes Sinken bei 73 km/h 0,6 m/s
beste Gleitzahl (gemessen) 41,8