Pilot Report: Rolladen-Schneider LS6
Ein neuer Sprinter für die Rennklasse

Text und Fotos: Bernd Malzbender
Die guten Plazierungen bei nationalen und internationalen Meisterschaften der Saison '84 haben es in der Praxis längst unter Beweis gestellt: dem Team um Wolf Lemke ist es gelungen, mit der LS6 ein sehr konkurrenzfähiges Flugzeug zu bauen. Bei der Europameisterschaft in Vinon erzielte Ernst-Gernot Peter beispielsweise allein drei Tagessiege und verpaßte nur um einen Punkt den zweiten Gesamtplatz. Er hatte sich nach einem Probeflug spontan entschlossen, mit der LS6 die EM zu bestreiten. Der neue Renner von Rolladen-Schneider ist also auf Anhieb gut angekommen. Was an Entwurfsphilosophie und Konstruktionsprinzipien dafür in die LS6 hineingearbeitet wurde, hat der aerokurier bereits in der Juni-Ausgabe (Seite 692 ff) berichtet, was den Erfolg in der Flugpraxis begründet, soll nun mit einem Pilot Report beschrieben werden.
Die durch geschickte Kombination verschiedener Profile und den sehr dünnen Flügel erstrebten Leistungen wurden erreicht, das beweisen die Wettbewerbserfolge der drei Vorserienflugzeuge. Nach allen bisherigen Erfahrungen - so der Hersteller - darf eine Gleitzahl deutlich über 40 angenommen werden. Leistungsvergleiche mit dem Schwestermodell LS4, aus der Standard-Klasse, zu denen der aerokurier während ausgiebiger Probeflüge im August Gelegenheit hatte, bewiesen den deutlichen Leistungsüberschuß der LS6 gegenüber ihrer Schwester und dies schon bei „zivilen" Geschwindigkeiten um 140 bis 150 km/h, bei Geschwindigkeiten also, die durch die in der Regel mäßigen Steigwerte mitteleuropäischer Wetterlagen vorgegeben sind.

Klappenexperimente

Nach allem, was man bisher über den neuen Sprinter für die Rennklasse gehört und gelesen hat, bin ich auf die persönliche Begegnung mit diesem jüngstem Sproß aus der LS-Familie sehr gespannt. Der Rumpf weckt vertraute Erinnerungen, er ist von der LS1 -f abgeleitet, mit einem neuen Leitwerk versehen, das Cockpit-Styling gleicht der LS4. Die Rennstallzugehörigkeit ist damit nicht zu übersehen. Noch sind bei den Vorserienmodellen die Flaperons dreigeteilt, weil ursprünglich einmal die flügelinnere Wölbklappe als Landeklappe genutzt werden sollte. Im Laufe der Erprobung stellte sich jedoch heraus, daß bei größerer Anstellung dieser Klappe die Wendigkeit des Flugzeugs stärker abnahm, so daß Korrekturen des Landeanflugs schwierig wurden. So ließ man die Idee mit der als Landeklappe zu verwendenden Innenklappe fallen; die Serien-LS6 wird deshalb nur noch den aus mechanischen Gründen erforderlichen Spalt an der Knickstelle des Trapezflügels behalten. Die Klappe fährt nun für die Landung über die gesamte Spannweite auf 20°, eine durchaus konventionelle Lösung also. Die relative Dicke von zirka 13 Prozent sieht man dem aerodynamisch ausgefeilten LS6-Flügel nicht auf den ersten Blick an. Wohl aber fällt bei genauem Hinsehen die ungewöhnliche Konstruktion des Randbogens auf. Wo andere Flugzeuge - so auch noch die LS4 - dem Druckausgleich am Flächenende mit leicht hochgezogenen Flächenenden („Walter-Tips") ein Schnippchen schlagen wollen, besitzt die LS6 einen scharf ausgeformten Randbogen, der den induzierten Widerstand auf geeignetere Weise verringern soll: der durch die Druckverteilung im Randbogenbereich entstehende Wirbelzopf wird hier gezwungen, an exakt definierter Stelle abzureißen und die Strömung weiter innen unbehelligt zu lassen.

Neues Höhenleitwerk

Die Spannweite des Höhenruders der LS6 erreicht nicht ganz die Spannweite der Höhenflosse. Dies mag ungewöhnlich erscheinen, ist für Rolladen-Schneider jedoch nicht neu: Schon die Höhenruder der LS1-ef und der LS2 waren so konstruiert. Auf die möglichen Einflüsse der Ruderverkürzung auf die Wirksamkeit hin angesprochen meint Walter Schneider, daß der Außenbereich des Ruders ähnlich wie der der Tragflächen in der durch Druckverteilung und Druckausgleich gestörten Strömung liegt und ein Verzicht auf die volle Spannweite des Ruders die Wirksamkeit nur unwesentlich beeinflußt. Der eigentliche Grund für die Ruderverkürzung ist jedoch die geringe Materialdicke in diesem Bereich des Ruders und das fertigungstechnische Problem, bei derart geringer Materialstärke zum Beispiel die Flosse nach außen zu kehlen. Ein weiteres Detail fällt bei der Betrachtung des Leitwerks auf. Die optisch und auch aerodynamisch ungünstige „Verschneidung" zwischen Höhen- und Seitenleitwerk, die bei der LS4 nur mit einem Zusatzkunststoffteil nach der Montage geschlossen werden kann, ist durch Neukonstruktion des Höhenruderantriebs bei der LS6 verschwunden. Die Sicherheit der Höhenleitwerksbefestigung, die im Prinzip der der LS4 gleicht, bedarf meiner Meinung nach nochmals besondere Herausstellung. Durch das Aufziehen auf konische Bolzen sitzt das Leitwerk enorm fest. Als bei einem Zusammenstoß in der Luft einer LS4 das halbe Höhenleitwerk abgerissen wurde, konnte das Flugzeug trotzdem sicher landen - die Konstruktion hielt.

Das Cockpit

Die praktische Bekanntschaft mit einem Segelflugzeug beginnt mit der Sitzprobe. Das Einsteigen in die LS6 ist dank des mit der Haube hochklappenden Instrumentenpilzes überhaupt kein Problem. Viel wichtiger ist allerdings der Sicherheitsaspekt beim Aussteigen im Notfall. Dieser Aspekt bestimmte die Cockpit-Konstruktion der LS6 wesentlich mit. Die konstruktiven Konsequenzen aus Unfällen, bei denen nicht ausgeschlossen werden kann, daß die Piloten wegen Schwierigkeiten mit der Öffnungscharakteristik ihr Leben lassen mußten, sind bei der LS6 gezogen. Zum Notabwurf wird lediglich der rechte der beiden Öffnungshebel für die Haube über die Stellung der normalen Öffnung hinausgezogen, dann löst sich die Haube vorne und wird ohne weiteres Zutun des Piloten vom Fahrtwind weggeblasen. Meines Wissens ist diese Konstruktion die einzige im Segelflugzeugbau, die auch bei positiven Beschleunigungen ein Lösen der Haube ohne weiteres Zutun des Piloten garantiert. Dafür, daß der Notabwurf beim Öffnen der Haube nicht ungewollt betätigt wird, sorgt ein „Anschlag", über den mit deutlich höherer Kraft (15 kg) als beim Haubenöffnen (2 kg) gezogen werden muß. Eine persönliche Bemerkung an die Konstrukteure von Segelflugzeugen sei hier erlaubt. Daß im Hinblick auf die tragischen Unfälle der Vergangenheit mit verschiedenen Segelflugzeugtypen die Frage des sicheren Haubennotabwurfs neu angegangen wird, ist längst überfällig. Sicher ist es wichtig, eine „narrensichere" Lösung zu finden. Noch wichtiger und konsequent erscheint jedoch, es dann nicht bei der Farbnormierung des Notabwurfs bewenden zu lassen, sondern letztlich das System selbst zu vereinheitlichen, so daß beim Typenwechsel kein Umlernen mehr erforderlich ist. Vielleicht wäre durch ein wenig mehr Kooperation zwischen den Konstrukteuren schon im Vorfeld konstruktiver Überarbeitung der Systeme schließlich eine der Sicherheit dienende Vereinheitlichung des Notabwurfsystems durchzusetzen. Ein bequemes Cockpit ist, da es den Piloten physisch entlastet, ebenfalls ein Sicherheitsfaktor. Die LS6 bietet durch ergonomische Sitzgestaltung ein Optimum an Komfort. Das Cockpit ist geräumiger, als ich es eigentlich erwartet habe. Was sonst an den Bordwänden entlangläuft, hat man bei Rollladen-Schneider fast ohne Ausnahme unter die Sitzwanne gelegt und so ein geräumiges Cockpit geschaffen. An sichtbarem Gestänge bleibt nur noch jenes für den Wasserablaß an der rechten Seite. Der Ablaßhebel sollte jedoch von seiner jetztigen Position wegverlegt werden, da die Gefahr besteht, den geöffneten Hahn während des Endanflugs durch Armberührung unbeabsichtigt zu schließen. Man würde dann wohlmöglich mit Wasser in den Tanks landen. Außerdem ist er in seiner Position ungünstig zu erreichen. Ansonsten scheint hier wirklich gezaubert worden zu sein, so aufgeräumt wirkt das Cockpit. Etwas eng wird es allerdings im Bereich des Landeklappengriffs, der sich unter dem für die Wölbklappe befindet. Die Wölbklappenrasterung könnte noch etwas weiter nach außen verlegt und durch entsprechende Formgebung daran gehindert werden, beim Betätigen der Bremsklappen Kratzspuren auf dem Handrücken zu hinterlassen. Das Problem war bei unserem Besuch in Reinheim jedoch schon bekannt und die konstruktive Lösung so gut wie gefunden, so daß die Serienflugzeuge in diesem Punkt ohne Beanstandung bleiben dürften. Gut gelöst scheint mir - wiederum unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit - die Koppelung der Bremsklappen mit den Wölbklappen wie sich das bereits bei der LS3 bewährt hat. Beim Ausfahren der Bremsklappen werden die Wölbklappen, sofern man vergessen hat, sie auf die Landestellung zu fahren, automatisch in die positive Stellung mitgezogen. Bei gezogenen Bremsklappen können dann auch keine negative Wölbklappenstellungen gefahren werden. Ungewohnt ist für mich die mehr liegende Sitzposition in der LS6 gegenüber den bisherigen LS-Mustern. Die Sitzposition kann über die verstellbare Rückenlehne individuell angepaßt werden. Die Neigung der Lehne ist im Flug verstellbar. Die Oberschenkelauflage ist, dies soll den Sitzkomfort weiter erhöhen, gegenüber den früheren LS-Flugzeugen um etwa 4 cm erniedrigt. Ich stelle fest, daß ich bei der Sitzprobe sehr bequem sitze und kann schon vorwegnehmen, daß auch nach rund 3,5 Flugstunden in keinem Körperteil Ermüdung oder auch nur die Andeutung von Verkrampfung auftritt. So kann ich dem LS6-Cockpit bescheinigen, daß es, was Ergonomie und Sicherheit betrifft, auf neuestem Stand ist und wenig Wünsche offen läßt.

Flugeindrücke

Das gut gefederte Rad schluckt die erheblichen Bodenwellen der Grasbahn in Reinheim hervorragend. Ein gefedertes Rad schont, über den Komfort, den es für den Piloten zweifellos hat, hinaus auch die Struktur des Flugzeugs. Rasch sprechen die Querruder an, die Gefahr, daß eine Fläche ablegt, ist beim Start wie auch bei der Landung gering. Beim Abheben macht sich zunächst der geringe Bodeneinstellwinkel bemerkbar. Mit der Möglichkeit differenzierter Wölbklappenrasterungen kann jedoch die individuell günstige Längsneigung im Schlepp gewählt werden. Ich habe die Wölbklappen auf +5° gestellt, so hat man auch im Schlepp eine gute Sicht nach vorn. Die Geräuschentwicklung ist erwartungsgemäß angenehm gering, bei geöffneter - gut wirksamer - Lüftung nimmt sie selbstverständlich zu, jedoch gehört der Eindruck des entfachten Orkans im Cockpit, den man aus Zeiten der ersten GfK-Generation noch kennt, bei den heutigen Flugzeugen und somit auch bei der LS6 der Vergangenheit an. In 500 m Höhe über dem Flugplatz Reinheim klinke ich aus und fahre das Fahrwerk ein. Der Fahrwerkshebel, diesmal für Lemke-Schneider ungewöhnlich an der rechten Bordwand angebracht, spart durch seine in Betätigungsrichtung längliche Form einige Zentimeter Weg. Ich trimme das Flugzeug aus. Auch die Trimmung ist etwas ungewöhnlich - zumindest für den Segelflieger, der das bei vielen Motorflugzeugen übliche Trimmrad nicht kennt. Das Rad wird mit einem Finger der linken Hand bedient und erlaubt eine äußerst exakte Einstellung. Eine Trimmstellungsanzeige fehlt, man vermißt sie allerdings im Fluge nicht, nur für den Start sollte zumindest die Neutralstellung - vielleicht durch eine Marke am Trimmrad - sichtbar gemacht werden. Während ich über den Integrator registriere, daß ein schwacher Bart mich langsam nach oben trägt, stelle ich fest, daß bemerkenswert geringe Ruderausschläge nötig sind, um die LS6 im stationären Kreisflug zu halten. Das nach seiner ganzen Philosophie für den Geradeausflug optimierte Flugzeug liegt auch im Kreisflug stabil und ruhig. Nur wenig Seitenruder ist nötig, um den Faden in der Mitte zu halten. Die Abstützkräfte erscheinen mir bei geringem Querruderausschlag etwas größer als gewohnt, jedoch werden Abstützkräfte und -wege auch bei längeren Flügen durchaus als angenehm empfunden. Das Steigen ist mittlerweile besser geworden, 2 m/s zeigt der Integrator an. Ich nehme jetzt die 10°-Klappenstellung. Sie verlangt mehr Aufmerksamkeit vom Piloten; die LS6 fliegt nun nicht mehr so ruhig, man hat das Gefühl, häufig korrigieren zu müssen. Mit der positiven Klappenstellung hat zudem die Querruderwirksamkeit gegenüber der des Seitenruders zugenommen. Noch ist nicht ganz klar, ob die Serien-LS6 über eine weitere als die 5°-Kurbelstellung verfügen wird. Meiner Meinung nach reicht diese Stellung aus: Eine 10°-Kurbelstellung erscheint mir nur bei sehr ruhigem Steigen sinnvoll, sie beansprucht den Piloten auch etwas mehr, da er gefordert ist, in einem sehr engen Geschwindigkeitsspektrum zu bleiben, um leistungsoptimal zu fliegen. Anders sieht die Sache allerdings bei hoher Flächenbelastung aus. Holger Back zum Beispiel möchte, wenn er mit Wasserballast fliegt, auf die 10°-Klappenstellung nicht verzichten. Der Bart wird schwächer und ich fliege geradeaus, nach Süden, wo die Bergkuppen des Odenwalds bei Blauthermik Steigen verheißen. Für den Vorflug mit 120 km/h und darüber ist die Flügelunterseite der LS6 bei der hierfür vorgesehenen Klappenstellung im Bereich des Flügel-Klappen-Übergangs völlig ohne Knick. Erreicht wird dies durch sorgfältige Profilwahl, durch die es gelang, die LS6 speziell für den Geradeausflug im Geschwindigkeitsbereich von 120 km/h und darüber zu optimieren. Ein Metallband, das den unterseitigen Klappenschlitz elastisch abdeckt, sorgt zusätzlich für glatte Strömung in diesem Bereich des Flügels.
Während des Stichflugs auf der Suche nach dem nächsten Bart habe ich subjektiv das Gefühl, überhaupt nicht zu sinken. Dies ist keinesfalls nur auf unbegrenztes Vertrauen in die Leistungen des Flugzeugs zurückzuführen, sondern vielmehr auf den schon erwähnten und mir beim Start aufgefallenen geringen Einstellwinkel. Auch bei höheren Geschwindigkeiten neigt sich der Rumpf nur wenig, was den Eindruck erweckt, in einem sehr flachen Winkel zu gleiten. Dies ist sicher auch eine Folge der in diesem Geschwindigkeitsbereich sehr breiten Laminardelle des Profils, wodurch die Flugbahn tatsächlich sehr flach wird. Äußerst geringe Höhenruderausschläge sind beim Delphinfliegen erforderlich. Auffallend ist auch, daß bei höheren Geschwindigkeiten die Fahrtgeräuschentwicklung nur wenig zunimmt, was einerseits für die aerodynamische Qualität des Flugzeugs, andererseits auch für die Fertigungsqualität und die gute Abdichtung der Haube spricht. Der Flügelaufbau der LS6 mit einem CfK-Holm führt zu der Vermutung, daß der LS6-Flügel recht steif ausgefallen ist. Aber gerade die besondere Profilierung, die Abnahme der Profildicke von außen zum Innenflügel, ist ein Grund dafür, daß Böen im Schnellflug angenehm pariert werden. So kann ich nach den Flügen bestätigen, daß es gelungen ist, dem Kohleholm etwas von seiner Härte zu nehmen. Andererseits bleibt aber der Kontakt zur Thermik gut erhalten. Auch im Schnellflug - ich gehe, weil die Luft nur mäßig turbulent ist, bis an die vorläufige Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h heran - verdreht sich der Flügel nicht, so daß hier sicherlich ebenfalls Widerstand eingespart wird. Daß die LS6 im Langsamflug - gemeint ist hier der überzogene Flugzustand - ein äußerst harmloses Flugverhalten zeigt, ist am Rande zu erwähnen. Heute, da alle Flugzeuge für die Musterzulassung standardisierte Programme durchlaufen müssen, die das Flugverhalten unter extremen Bedingungen offenlegen, ist dies Selbstverständlichkeit. Bei Fluggeschwindigkeiten in der Nähe des Strömungsabrisses beginnt bei der LS6 das Höhenruder leicht zu summen, das feine Vibrieren überträgt sich auf den Steuerknüppel und dann ist es immer noch ein langer Weg zum Schütteln und schließlich zum Abkippen. Gutmütiges Überziehverhalten kann ich der LS6 für alle Klappenstellungen bescheinigen. Bei negativen Stellungen kippt das Flugzeug immer exakt über die Schnauze nach vorne ab, bei positiven Stellungen manchmal leicht drehend über den Flügel. Beim Einleiten zum Trudeln wird durch Gegenseitenruder die Drehung sofort gestoppt.

Steil und langsam

Für die Landung fliege ich bewußt viel zu hoch an, um die Wirkung der Landehilfen zu prüfen. Natürlich hatte ich schon in größerer Höhe verschiedene „Landeanflüge" mit Klappen in Landekonfiguration durchgeführt, wobei die starke Bremswirkung selbst bei steilem Abstieg beeindruckend war. Jetzt fliege ich mit der empfohlenen Geschwindigkeit von 90 km/h und lande problemlos dort, wo ich hin wollte, trotz zu hohen Anflugs. Die Auslegung des Flügels mit Flaperons, die für die Landung eine Auftriebserhöhung durch positive Anstellung über die ganze Spannweite erlauben, gestatten in Verbindung mit den doppelstöckigen Schempp-Hirth-Klappen also einen recht steilen Abstieg, wobei die Wirksamkeit der Steuerung, insbesondere der Querruder noch so gut bleibt, daß auch rasche Anflugkorrekturen durchgeführt werden können. Dank der gut wirkenden Bremsen, die mit den Pedalen gekoppelt sind, verzögert die LS6 stark, die Ausrollstrecke bleibt erfreulich kurz. Von den „Fersenbremsen" der LS3/4 ist Rolladen-Schneider hier abgerückt, die Pedale müssen, was sicherlich angenehm ist, zum Bremsen mit dem ganzen Fuß gedrückt werden. Leider reichte die Zeit nicht, um die LS6 mit Wasserballast zu fliegen. Die Tanks nehmen die stattliche Menge von 180 I Wasser auf und erlauben damit eine Variation der Flächenbelastung zwischen 31 und 50 kg/m2. Durch einen Schlauch im Rumpf sind die zwei Flächentanks miteinander verbunden. Ein Ausgleich kann also stattfinden, so daß der Pilot nicht ungewollt in die Lage kommen kann, mit einem leerem und einem vollen Flügel landen zu müssen. Dem Nachteil, daß bei Ablegen einer Tragfläche vor dem Start (und nicht ganz gefüllten Tanks) der eine Tank kurzfristig Übergewicht bekommt, dürfte durch einen mit dem Fahrwerk gekoppelten zentralen Hahn abzuhelfen sein. Überlegungen in dieser Richtung werden für die Serie angestellt.
Was uns bei den Probeflügen der LS6 - wir flogen den Prototypen und ein Flugzeug der Vorserie - am meisten beeindruckte, war das äußerst angenehme fliegerische Handling des Flugzeugs, besonders seine harmonischen Flugeigenschaften und seine hohe Wendigkeit. Dies wurde kombiniert mit einer neuesten Erkenntnissen entsprechenden Sicherheitsausstattung und einem Komfort, der stundenlanges Fliegen zum reinen Vergnügen ohne Vorbehalte werden läßt. Das Flugzeug ist unserer Meinung nach ein guter Wurf, der, ähnlich wie die LS4, die allerseits hochgesteckten Erwartungen voll rechtfertigt und dem Hause Rolladen-Schneider neue Freunde zuspielen wird. Erfahrungen, die auf Wettbewerben mit dem Prototypen der LS6 und den beiden Vorserienflugzeugen gemacht wurden, werden sich in den Serienflugzeugen niederschlagen; für die Praxis wichtige Details wurden schon in dieser „Flugerprobung" optimiert.

Technische Daten und Leistungsangaben Rolladen Schneider LS 6

Einsitziger, freitragender Mittel-Schulterdecker für Leistungssegelflug.

Spannweite 15 m
Länge 6,80 m
Rumpfhöhe 0,80 m
Rumpfbreite 0,60 m
Flügelfläche 10,5m2
Profil Wortmann FX 81- K130 bzw. FX 81- K148
Streckung 21,4
Leergewicht 250 kg
max. Zuladung 110 kg
max. Ballast 170 kg
max. Fluggewicht mit Ballast 525 kg
Flächenbelastung ohne Ballast etwa 31 kg/m2
Flächenbelastung mit Ballast etwa 50 kg/m2
höchstzulässige Geschwindigkeit
bei ruhigem Wetter 250 km/h
geringstes Sinken 0,6 m/s
beste Gleitzahl (15m) über 40