Test: PIK 20D0

Text und Fotos: Dieter Schmitt
Zu einem der ersten Flugzeuge, die nach den Maßstäben der neuen FAI -15 m Rennklasse ausgelegt wurden und nach der Mosquito und LS3 den Erstflug bereits im Jahr 1976 absolvierte, gehört die finnische Konstruktion PIK 20D. Abgeleitet wurde sie aus der PIK 20 B, welche bekanntlich bei den Weltmeisterschaften 1976 in Finnland großes Aufsehen erregte. Nun, es läßt sich darüber streiten oder auch nicht, ob die PIK 20 B aufgrund ihrer Wölbklappen im Flügelinnenteil (die alte Standardklasse erlaubte ja diese Klappe) ohne Überlagerung im Querruderbereich entscheidende Vorteile gegenüber den bei uns üblichen Standardklasse-Flugzeugen mit starrem Profil hatte. Es hat zumindest den Anschein, daß neben einer hervorragenden Pilotenleistung der Erstplazierten auch ein Flugzeug-Vorteil im Spiel war. Die LS2 stellt bekanntlich das einzige deutsche Gegenstück zu dieser Variante dar, sie flog jedoch diesmal nicht mit. Es bleibt nun in jedem Fall die Feststellung, daß die finnischen Segelflugzeugbauer die Möglichkeiten, welche die zeitweise etwas umstrittene Hinterkantenklappe der bisherigen Standard-Klasse bot, mit der PIK 20 B vorteilhaft genutzt haben. Nicht weniger ernstzunehmen auf dem Weltmarkt wird nun die zum echten Wölbklappenflugzeug mit Querruderüberlagerung entwickelte Version D sein. Neben der Konkurrenzfähigkeit vom technischen Gesichtspunkt her scheint auch eine rege Werbe- und Informationstätigkeit den auf dem Weltmarkt bisher führenden deutschen Segelflugzeugherstellern schwer zu schaffen machen. Nun, die Hersteller der PIK 20 D haben auch mit diesem Muster zumindest einen Punkt zusätzlich, den sie zur Zeit gegenüber der Konkurrenz in ihren Prospekten als Vorteil anbieten könnten, nämlich niedriges Gewicht durch Karbonfaser im Flügelholm. Damit wird der mögliche Leistungsbereich, was Flächenbelastung und die damit unmittelbar verbundene Mindestgeschwindigkeit betrifft, günstig erweitert. Ob dieser Gewichtsvorteil, von schätzungsweise 20 bis 30 kg nach Angabe des Herstellers, der sich aufgrund der hier angewandten Karbonfaser - Technologie ergibt, entsprechend genutzt werden kann, bleibt abzuwarten. Die angegebene Variation der Flächenbelastung beträgt immerhin 30 bis 45 kg/m2 bei einem Leergewicht von 220 kg. Doch nehmen wir die PIK 20 einmal genauer unter die Lupe. Wenn auch bei Flugzeugen vieles Geschmacksache ist, in der äußeren Formgebung erscheint die „D“ recht gefällig und abgerundet. Schlagwort: Optisch gefällig und formschön Der Flügelgrundriß zeichnet sich durch die Schlankheit aus, die sich bei der Flügelfläche von 10 m2 in der Streckung 22,5 wiederspiegelt. Bei der Zuspitzung von ta/ti = 0,45 wird auch ein optisch günstiges Verhältnis erreicht. Der ungepfeilte Doppeltrapezflügel macht natürlich an der Anschlußstelle des äußeren Trapezes die Trennung der Hinterkantenklappen erforderlich, die jedoch steuerungstechnisch nicht zur Geltung kommt, denn eine Kinematik sorgt dafür, daß bei Betätigung des Wölbklappenhebels Innen- und Außenklappen gleiche Ausschläge ausführen, d. h. es ist eine Kopplung in der Weise vorhanden, daß ein konstanter Wölbklappenausschlag über der ganzen Spannweite erreicht wird, während bei Querruderbetätigung auch die gesamte Vollspannweitenklappe ausgeschlagen wird. Dieses Prinzip der „flaperons“ gleicht demjenigen der LS3, nur daß ein konstruktiv bedingter Spalt an der Übergangsstelle zum äußeren Trapez vorhanden ist. Dieser hat jedoch andererseits den Vorteil, daß durch Blockierung und Plombierung der (inneren) Wölbklappe in einer beliebigen Position eine Konfiguration entsprechend der Standardklasseregelung binnen kurzer Zeit mit wenig Aufwand erzeugt werden kann. Ob diese Möglichkeit genutzt werden kann, muß den Bestimmungen der nationalen und internationalen Wettbewerbsregeln noch vorbehalten bleiben. Das verwendete Wölbklappenprofil Wortmann FX 67-K-170/150 soll den fliegerisch gesamten sinnvollen und zugelassenen Geschwindigkeitsbereich mit den Wölbklappenstellungen - 12° bis +16° optimal ausnutzen. Dabei sollte es für die Flugleistungen nicht abträglich sein, wenn die Einhüllende der Polaren für verschiedene Klappenstellungen mit insgesamt 7(einschließlich Landestellung) zu rastenden Stellungen angenähert wird. Groß dimensionierte Schempp-Hirth-Bremsklappen sind als Landehilfe vorgesehen, was als wesentliche Änderung gegenüber den bekannten PIK-Versionen anzusehen ist, die bekanntlich als unverkennbares Merkmal Wölbklappen mit 90°-Ausschlag zur Landung einsetzen. Etwas zierlich wirkt die Leitwerksgruppe mit Seiten- und Höhenleitwerk infolge ihrer im Vergleich zu anderen 15 m Flugzeugen geringfügig geringeren Streckung, was bei zu vernachlässigenden Leistungseinbußen für das Abreißverhalten am Leitwerk eher günstig sein dürfte, sofern keine besonderen nachteiligen Effekte im Flügelinnenbereich eine Rolle spielen, die die Strömung am Leitwerk beeinflussen. Die Struktur wird bestimmt durch GFK-Bauweise mit Flügel-Holmen aus Karbonfaser. Der Rumpf ist ebenfalls GFK-Schale mit Ringspanten aus GFK zur Verstärkung. Kohlefaser (KFK) ist zur Versteifung des Cockpitausschnittes eingesetzt. Der Flügelaufbau wird als äußerst verdrehsteif und bezüglich Profiltreue als sehr exakt angegeben. Die zulässigen Belastungsgrenzen der PIK 20 D liegen mit + 5,3 g und -2,65 g weit unter den Bruchlasten. Beschränkter Kunstflug ist daher auch erlaubt. Die deutsche Musterzulassung ist abgeschlossen. Was den potentiellen Käufer weiterhin interessieren dürfte, ist die recht gute Handlichkeit am Boden. Durch ein festes Spornrad wird ein Rollen auch ohne Spornkuller im Einmann-Betrieb möglich. Das relativ geringe Flügelgewicht erlaubt ein Montieren auch mit Hilfe des „schwächeren Geschlechtes". Allerdings würde ich bei einem modernen Rennflugzeug auch den Fortschritt der halb- oder vollautomatischen Ruderanschlüsse als selbstverständlich erwarten. Wenn auch durch Hutzen auf der Flügelunterseite abgedeckte Klappenantriebe sowie der an der Seitenleitwerksoberseite frei austretende Höhenruderantrieb keine nennenswerte Widerstandserhöhung hervorrufen, sehe ich diese Dinge als konstruktive Schönheitsfehler.

Das Cockpit der PIK ist durchschnittlich geräumig.

Im Spätsommer des letzten Jahres (1976) hatte ich in Saulgau zum ersten Male Gelegenheit, die PIK 20 D bei einem mehrstündigen Flug bei nur relativ mäßiger Thermik zu testen. Bei der von dem deutschen Vertreter der Firma EIRA-Avion M. Rehm zur Verfügung gestellten Vorführmaschine handelte es sich seinerzeit um das erste in Deutschland fliegende Muster der Version D. Während bei diesem Flug die Handhabung in der mittelmäßigen Thermik zur Eingewöhnung in ein neues Muster sehr nützlich war, um einen ersten allgemeinen Eindruck vermittelt zu bekommen, sollten im Mai dieses Jahres zwei weitere Flüge zur Ermittlung von konkreten Aussagen zu den Beurteilungsmerkmalen des Flugzeuges und insbesondere der Flugeigenschaften dienen. Zur Verfügung stand die siebte aus Finnland rohbaufertig angelieferte und in Deutschland fertiggestellte PIK 20 D. Es ist dies bereits die zweite Maschine in einer für Deutschland unkonventionellen Farbe für ein Segelflugzeug. Ein leuchtendes Gelb sorgt dafür, daß sich die Konkurrenz aus dem Norden auf weite Entfernung sichtbar nicht nur von den weißen Maschinen, sondern auch vom Hintergrund des Fliegerhimmels bei bestimmter Beleuchtung vorteilhaft abhebt. Die breitere Farbpalette, die für die PIK-Flugzeuge zur Verfügung steht, ist darauf zurückzuführen, daß man bei EIRI-AVION ein Harz verwendet, das für höhere Temperaturen geeignet ist. Gemessen an vergleichbaren Segelflugzeugen der neuen Rennklasse als auch der Standardklasse wirkt die PIK 20 D optisch zierlich und handlich, sie erinnert in der Formgebung teilweise an eine verkleinerte 17 m Kestrel. Sie folgt nicht dem derzeitig scheinbar vorherrschenden Trend, das Cockpit auch optisch großzügiger zu gestalten. Dennoch finden auch „lange" Piloten bei der sorgfältigen Dimensionierung der Längsabmessungen des Cockpits Platz genug, wenn moderne flache Fallschirme benutzt werden. In der Seitenfreiheit war für meine Begriffe ausreichend Platz, andererseits müßten sich die korpulenten Piloten in dieser Hinsicht selbst ihre Maßstäbe setzen. Die am Rumpfboden verschraubte Sitzlehne kann vor dem Flug in Längsrichtung verstellt werden. Außerdem läßt sich im Fluge zusätzlich die Neigung der Rückenlehne leicht ändern. Der hochgezogene Boden der Sitzwanne im Bereich der Kniekrümmung ermöglicht eine angenehme, ermüdungsfreie Beinauflage. Der Einstieg bei der nach rechts zu öffnenden ganzteiligen Klapphaube ist mühelos und die Beine sind bequem am Instrumentenpilz vorbeizuführen. Die an der Rückenlehne befestigte Kopfstütze hat automatisch die richtige Stellung. Die Pedale lassen sich durch den an der üblichen Stelle befindlichen Zug in der Mitte unter dem Instrumentenbrett leicht in die rechte Stellung bringen. Ungewohnt für die bekannten deutschen Segelflugkonstruktionen ist eine weitere kleine vertikale Konsole an der linken Bordwand in Höhe des Instrumentenbrettes, welche von oben nach unten, also übereinander angeordnet, Kupplungshebel, Wasserentleerung und Lüftung enthält. Die übrigen Bedienhebel sind wie üblich plaziert, Fahrwerk in der rechten Konsole und an der linken Seite von innen nach außen zur Bordwand hin: Wölbklappen, Bremsklappen und Trimmung. Nach Schließen der Haube durch einen Schiebegriff läßt sich nunmehr noch die Haube mittels einem aufblasbaren Gummiwulst am Haubenrahmen abdichten. Der Haubenausschnitt ist rumpfseitig mit KFK verstärkt, so daß durch die erhöhte Steifigkeit der Bordwand Haubenspalte durch Verformungen des Rumpfvorderteils ausgeschlossen sind. Die Startvorbereitungen sind abgeschlossen, der Check ist ausgeführt, besondere Maßnahmen einer erleichternden Starttechnik, die für ein Wölbklappenflugzeug in Frage kommen, sind eingeprägt. Das Seil wird in der Schwerpunktkupplung vor dem Rad eingeklinkt, die Jodel Remorqueur zieht an.

PIK 20 D Flugtest

Bei einem leichten Gegenwind von 5 Kts läßt sich der Flügel bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten waagerecht halten, evtl. Bodenberührungen sind allenfalls auf besonders starken Propellerdrall des Schleppflugzeuges oder gewisse Unachtsamkeit zurückzuführen. Im übrigen würde ein relativ weit herabgezogener Randbogen -aerodynamische Vorteile sind zumindest von der Größe her umstritten - jegliche Beschädigung am Flügelende verhindern. Die Eigenheiten einer Schwerpunktkupplung sind hinreichend bekannt, sie machen das Flugzeug im Schlepp empfindlicher und vergrößern die Ausbrechgefahr bei Seitenwind. Nachdem die Wölbklappenstellung zur besseren Querruderwirksamkeit beim Anrollen leicht negativ gewesen war, nehme ich vorsichtig bei Erreichen der vermeintlichen Abhebegeschwindigkeit von rund 75 km/h die Wölbklappenhebel nach hinten in der ersten Raste für positiven Klappenwinkel. Die PIK 20 hebt ab, ein leichtes, vorsichtiges Nachdrücken ist erforderlich, um die Höhe zu halten; trotz der relativ großen Gesamt-Knüppelwege waren bewußt kleine Ausschläge ratsam. Der F-Schlepp bis auf größere Höhe ist dagegen normal ruhig. Lage-Korrekturen mit Querruder und mäßigem Seitenruderausschlag deuten schon jetzt auf gute Rollwendigkeit und ein annehmbares Querrudergiermoment bei Schleppfluggeschwindigkeit hin. Überziehen ohne deutliche Vorwarnung Nach dem Ausklinken interessierten mich zunächst die erreichbaren Mindestgeschwindigkeiten und das Überziehverhalten. Bei den im praktischen Flugbereich, d. h. insbesondere im Kreisflug benutzten Klappenstellungen ergeben sich im Geradeausflug ohne Schieben bei Fluggewicht G = 235 + 75 = 310 kg folgende angezeigten Mindestgeschwindigkeiten: Klappenstellung (Raste): L+ 2 + 1 0 (Grad): + 16+8+4 0 Vmin (km/h): 63 66 68 70 (Markiert sind die Stellungen —3 bis +3 und zusätzlich die positive Endstellung für die Landung) Eine weitere Reduzierung der Fahrt führt dann ohne vorherige deutliche Überziehwarnung in Form von Leitwerksschütteln zum Abkippen eines Flügels oder zum Taumeln um die Längsachse, welches durch Querruderausschlag angefacht werden kann. Diese Eigenart ist von einigen anderen Flugzeugtypen her bekannt und ist auf die Profileigenschaften, d. h. das Auftriebsverhalten zurückzuführen und hat nichts mit der charakteristischen Eigenbewegungsform der Taumelschwingung (Dutch Roll) gemein, da Frequenz und Dämpfung nicht übereinstimmen. Die Überziehgeschwindigkeit mit einem Schiebewinkel, der zu einem mittleren Seitenruderausschlag gehört, liegt wenige km/h höher. Die möglichen Kreisfluggeschwindigkeiten lassen sich leicht aus den Minimalfluggeschwindigkeiten des ungestörten Geradeausfluges ableiten, so daß es normalerweise reicht, letztere miteinander zu vergleichen. Da es naheliegend ist, im Anschluß an die Ermittlung des Überziehverhaltens Langsamflug- und auch das Verhalten im überzogenen Flugzustand und damit auch das Trudelverhalten zu erproben, wurde die größte Höhe zunächst hierfür genützt. Die üblichen Verzögerungs- und Einleitungsvorgänge mit Höhenruder und Seitenruder bewirken ein relativ sanftes Anfachen des Trudelvorganges. Bei nicht ruckartigem Einleiten kann ein kurzes Einschwingen der Längsneigung dem Erreichen des stationären Trudelzustandes mit normaler Längsneigung von 45° bis 60° vorangehen. Der Einleitvorgang muß bewußt erfolgen, die Beschleunigung und die Heftigkeit der Bewegung sind relativ mild, das Beenden läßt sich mit Seitenruderstellung neutral, oder noch schneller mit Gegenseitenruder sicher durchführen, wobei auf das Nachdrehen weniger als eine halbe Umdrehung entfällt. Beschleunigung und Geschwindigkeit beim Abfangen sind mäßig, ja sogar gering im Vergleich zu anderen Kunststoffsegelflugzeugen. Zweifellos dürfte auch hier die geringe Flächenbelastung und mehr noch die günstigen Verhältnisse von Massenmomenten zu Luftkraftmomenten eine Rolle spielen. Dabei ist daran gedacht, daß sowohl Roll- als auch das Nickträgheitsmoment eventuell kleiner sind als bei vergleichbaren Flugzeugen. Der folgende Punkt der Flugeigenschaftsuntersuchung betrifft die Längsstabilität und Längssteuerung. Es dürfte zur Selbstverständlichkeit moderner Auslegungen gehören, daß die Trimmgrenzen den fliegbaren Geschwindigkeitsbereich abdecken. Die als Federtrimmung zur Verstellung der Knüppellage mit eingangs erwähnter Bedienung an der linken Konsole ausgeführte Trimmung ist zwar nicht stufenlos, jedoch bleibt bei den vielen Rastern keine große Knüppelkraft in dem jeweiligen Zwischenbereich. Bei einem Flugzeug mit starrem Profil würde ich mehr Komfort in diesem Punkte und mehr Handlichkeit erwarten, bei einem Wölbklappenflugzeug dagegen lassen sich Trimmänderungen, die sich normalerweise mit der Veränderung des Auftriebsbeiwertes sozusagen als sichtbares Zeichen für die statische Längsstabilität ergeben, unter gewissen Umständen mehr oder weniger vermeiden. Gewisse Effekte einer aerodynamischen, selbsttätigen Trimmkupplung zeigen sich auch bei der PIK 20D, bei der nur relativ geringfügiges Nachtrimmen erforderlich ist, wenn man zu der jeweiligen Geschwindigkeit eine entsprechende Klappenstellung nachführt. Die dann verbleibenden Knüppelkräfte sind für einen Übergangszustand akzeptabel. In der dynamischen Längsstabilität wurde ausgehend vom Trimmzustand 90 km/h, die langsame Bahnschwingung (Phygoide) angeregt, welche durchweg indifferentes Verhalten mit einer Schwingungszeit von rund 20 sec zeigte. Die Auftretenden Amplituden ergeben Geschwindigkeiten von 75 km/h bzw. 115 km/h. Dies gilt-sowohl für festes als auch für losgelassenes Höhenruder, da der Knüppel auch bei Loslassen keine Anzeichen zeigt, daß es zum Auswehen des Ruders käme, woraus sich schließen läßt, daß entweder ein sauberer aerodynamischer Ruderausgleich vorliegt, oder auch durch Reibungskräfte der Knüppel-Ruder-Übertragung sich diese Bedingungen einstellen. Dabei ist zu bestätigen, daß die Reibungskräfte in der Höhensteuerung nicht zu groß waren. Eine Leichtgängigkeit der Ruder hat nicht uneingeschränkt Vorteile, was sich zum Beispiel unter anderem bei der Stabilität mit losem Ruder deutlich zeigen kann.

Wölbklappenhebel -ein Griff zuviel?

Doch nun zur Längs- und Geschwindigkeitssteuerung. Während die Längssteuerbarkeit im üblichen Sinne die Ausfliegbarkeit des zulässigen Lastvielfachen, die Aussteuerung der strukturell und aerodynamisch möglichen und sinnvollen Geschwindigkeiten bei allen Klappenstellungen beinhaltet, wird man bei Segelflugzeugen mehr auf die eigentliche Steuercharakteristik, d. h. das Übertragungsverhalten der Steuerung achten müssen. Leistungssegelflüge, die ohnehin äußerste Konzentration für alle möglichen Dinge fordern, dürfen nicht noch durch schlechte Flugeigenschaften dem Piloten zusätzlich Mühe bringen. Nun zeigt sich grundsätzlich aus den Polaren mit verschiedenen Klappenstellungen, daß es offensichtlich genügt, und dies gilt auch für die PIK 20 D, mit wenigen Klappenstellungen den gesamten, im Leistungssegelflug in Frage kommenden Geschwindigkeitsbereich abzudecken. Eine stufenlose Regelung der Profilwölbung dagegen wäre sicherlich ideal, vor allem, wenn sie leichtgängig und halbautomatisch liefe. Die Ausnutzung gewisser aerodynamischer Profileigenschaften, wie die Tendenz zur Selbsteinstellung der Hinterkantenklappe infolge der Anstellwinkel-abhängigen Ruderscharniermomente bietet sich als Teillösung an. Hier bleibt sicher allgemein noch ein offenes Problem der Wölbklappentechnik, wenn man die in den Wölbklappen steckenden Leistungsvorteile voll ausschöpfen will und vor allem der Pilot in physiologischer Hinsicht entlastet werden soll, ob mit oder ohne elektronisch gesteuerter Wölbklappenautomatik, sei dahingestellt. Doch weiter im Flugprogramm. Die Seitenstabilität ist in erster Linie im Kreisflug und für den gesteuerten Schiebeflug (Slip) von Interesse. Relativ zierliche Flugzeuge haben gewisse, allgemeine Vorteile, mit etwas größeren Leitwerken erreicht man andererseits schnell größere Stabilität. Das Seitenleitwerk der PIK 20 D ist sicherlich im ganzen gesehen auf die Belange des Leistungsfluges abgestimmt. Das dicke Seitenleitwerks-Profil verträgt große Schiebewinkel. Vergleichbar mit relativ größeren Seitenleitwerken läßt es, wie man erwarten müßte, eine kleinere Richtungsstabilität zu. Tatsächlich zeigt sich bezüglich der Spiralstabilität jedoch nur eine leichte Instabilität, während stark richtungsstabile Flugzeuge in der Regel spiralinstabiler sind. Bestätigt wird das relativ kleine Schiebegiermoment durch die bei der PIK 20D eindeutig feststellbare Taumelschwingung(Dutch Roll), welche zwar nach etwa zwei Perioden verschwindet, bei Flugzeugen mit größerem Seitenleitwerk und damit größerer Gierdämpfung jedoch kaum als Schwingung auftritt. Die Schwingungsdauer beträgt etwa 5 Sekunden, wobei es sich bei der Schwingungsform um eine Gierschwingung mit nur geringer Kopplung der Rollbewegung handelt. In dem sich anschließenden Flugversuch zum Seitengleitflug stellten sich zwar mittlere Schiebewinkel ein, die Wirksamkeit bezüglich Sinkgeschwindigkeitserhöhung ist jedoch relativ gering, da eine weitere Erhöhung des Schiebewinkels nicht möglich ist. Das Schiebegiermoment läßt das Flugzeug in Richtung hängender Tragfläche eindrehen, wogegen nur eine Vergrößerung der Seitenrudertiefe wirksam wäre. Es fragt sich andererseits, ob ein Flugzeug mit hoher Wirksamkeit der Schempp-Hirth-Bremsklappe auch noch hervorragende Wirksamkeit des Seitengleitfluges haben sollte. Gute Rollwendigkeit Nun wird es Zeit, das Flugzeug auf seine Wendigkeit und seine Ruderabstimmung hin zu prüfen. Das Querrudergiermoment als Maß für die Kurvenkoordination kann durch die Erzeugung von Rollbewegungen um die Längsachse bewertet werden. Der Vorteil der hohen Rollwendigkeit ließ bei der PIK 20 D das Problem eines eventuell größeren Querrudergiermomentes verschwinden. Es könnte höchstens ein Rollgiermoment erwartet werden, also ein Giermoment, das infolge der schnellen Rollbewegung auftritt und zusätzlich ungünstig wirken könnte. Aber auch dies ist nicht der Fall. Sowohl bei neutraler Wölbklappenstellung als auch bei vollem positivem Ausschlag (% = 16°) ist das bei vollen Rollmanövern auftretende Giermoment im interessierenden Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h gut zu beherrschen. Dies ist zunächst überraschend, weil die Voranstellung infolge Wölbklappenausschlag nach unten zu ungünstigen Verhältnissen führen müßte. Denn bei Vollausschlag des Querruders kommt es zu unterschiedlichen Ausschlägen, die der üblichen Differenzierung widersprechen. Doch auch im Landeanflug ist bei der PIK eine durchaus normale Koordination vorhanden. Inwieweit ein über die gesamte Spannweite durchgehendes System Wölbeklappe/Querruder (flaperon) Vorteile bezüglich der Rollleistungen der PIK 20D hat, soll die Kurvenwechselzeit von 45° zu 45° zeigen. Immerhin würde ich Besonderes erwarten, wenn ich an das relativ geringe Rollträgheitsmoment und die Rollempfindlichkeit, d. h. das schnelle Ansprechverhalten, welche aus ersterem resultiert, denke. In Abhängigkeit vom Wölbklappenausschlag und den dabei angeführten Fluggeschwindigkeiten konnten folgende Werte festgestellt werden, welche auf der guten Seite der Norm liegen.
Wölbklappenausschlag Geschwindigkeit Kurvenwechselzeit 45° nach 45°
-1 140km/h 2,8sec
0 90km/h 3,4sec
+2 80km/h 4,5sec

Steuerwege und Steuerkräfte

In der Gesamtbewertung der Flugeigenschaften dürfen natürlich diese Kriterien nicht fehlen, da sie, wie vorher schon angedeutet, einen erheblichen Anteil im Gesamturteil ausmachen, wenn es speziell um die Flugeigenschaften eines Rennklasse-Hochleistungsflugzeuges geht. Die Steuerwege von Höhen-Quer-und Seitenruder sind bei der PIK 20 D mit dem Verhältnis 26/26/8 (in cm) akzeptabel, wenn auch für neue Begriffe die Knüppelausschläge für Höhen- und Querruder etwas kleiner sein könnten. Die Steuerkräfte sind gegenüber der ersten Vorführmaschine erfreulicherweise günstiger geworden; lediglich die Querruderhandkraft erscheint mir bei Geschwindigkeiten über 120 km/h reichlich hoch. Nun ist bei dieser Aussage daran zu denken, daß größere Querruderausschläge im höheren Geschwindigkeitsbereich lediglich bei Hoch-zieh-Kurveneinleitmanövern zum Tragen kommen, d. h. auch bei Streckenflügen mit extrem guter, aber enger Thermik ist nicht mit ermüdenden Querruderhandkräften zu rechnen. Ein kurzes Ausfahren der Bremsklappen soll die Gängigkeit und die Wirksamkeit der Schempp-Hirth-Bremsklappen zeigen. Die nur auf der Flügeloberseite ausfahrenden Klappen zeigen eine quasi-lineare Charakteristik bezüglich ihrer Auftriebsvernichtung. Leider ist die Entriegelungskraft für meine Begriffe noch immer zu hoch, wenn auch die Vorschriften erfüllt wurden. Das Fahrwerk dagegen läßt sich mit wenig Aufwand ein-und ausfahren, wobei für meine Sitzposition allerdings der rückwärtige Endpunkt, also der hintere Verriegelungszustand etwas zu weit zurückliegt, um ein bequemes Einfahren und Verriegeln zu gewährleisten. Der erste Landeanflug erfolgte aus normaler Höhe, die Wölbklappen in maximaler positiver Stellung, also + 16°, die Fluggeschwindigkeit im Anflug liegt bei 85 bis 90 km/h. Die Bremsklappen wirken gut, der Anflug kann ohne Fahrterhöhung relativ steil werden. Die Fahrt sollte früh genug vor dem gewünschten Aufsetzpunkt weiter reduziert sein. Ein paar Landungen dürften erforderlich sein, einen gewissen auftretenden Bodeneffekt, der jedoch kaum mit dem einer 90° Wölbklappe oder einer reinen Flügelenddrehklappe vergleichbar ist, in seinen Auswirkungen so zu beherrschen, daß die Landung „sitzt". Die Aufsetzgeschwindigkeit liegt entsprechend den erflogenen Mindestgeschwindigkeiten niedriger als bei Seglern mit Schempp-Hirth-Klappen, also ein nicht zu unterschätzender Vorteil bei den bestimmt nicht üppiger werdenden Außenlandemöglichkeiten. Die Ausrollstrecke beträgt aufgrund der relativ niedrigen Gesamtmasse in kurz gemähtem Gras 100 m, mit besser wirkender Bremse dürfte sie noch günstiger werden. Der Eindruck und das Gesamturteil sind damit abgerundet: Die PIK 20 D entspricht in ihren Flugeigenschaften durchaus den Normen der Rennklasseflugzeuge, soweit diese bis zum derzeitigen Zeitpunkt für einen Test zur Verfügung standen. Es gibt Vor- und Nachteile, was auch die konstruktiven Merkmale betrifft; in einem Punkt ist sie jedoch augenblicklich der deutschen Konkurrenz überlegen, und das ist ihr Leergewicht mit etwa 225 kg, ihre dadurch bedingte Handlichkeit und vielleicht auch Überlegenheit bei schwachen Wetterlagen. Doch in bezug auf Flugleistungen sollte man vorsichtig mit Prognosen sein, hierüber können nur exakte Messungen, Vergleichsflüge und Wettbewerbe Aufschluß geben, und hier läßt sich leider in nächster Zeit noch kein konkretes Bild gewinnen. Dies betrifft sowohl die Aussage über einen exakten quantitativen Vorteil der Rennklasseflugzeuge gegenüber der Standardklasse als auch der einzelnen Rennklasseflugzeuge untereinander. Mit einem zum Stand Mai 1977 angegebenen Preis von DM 37 500-o. MwSt. ab Mühlhofen/Bodensee in der Ausführung mit KFK liegt die PIK 20 D zwar mehr oder weniger über den Preisen der deutschen Konkurrenz, der Vorteil des niedrigen Leergewichtes ist relativ teuer erkauft, ob er sich in einem entsprechenden Leistungsvorteil niederschlägt, bleibt abzuwarten; sicher erscheint mir jedoch, daß das gute Boden-Handling ein nicht zu unterschätzendes Plus darstellt. Nicht umsonst war die Nachfrage nach einem handlichen Flugzeug mit maximal möglichen Leistungen so groß. Die Definition der 15-m-FAI-Rennklasse sollte den Durchbruch bringen. Die Firma EIRI AVION könnte mit der PIK 20 D gegenüber den Segelflugzeugherstellern, die derzeit noch relativ schwere Flugzeuge fertigen, bereits einen Schrittweiter sein und es bleibt abzuwarten, ob sich dieser Vorsprung halten läßt.

Technische Daten und Leistungsangaben Pik 20D

Einsitziger, freitragender Mittel-Schulterdecker für Leistungssegelflug.

Spannweite 15 m
Flügelfläche 10m2
Streckung 21,43
Rüstgewicht 220 kg
max. Ballast 140 kg
max. Fluggewicht mit Ballast 450 kg
Flächenbelastung ohne Ballast etwa 29 kg/m2
Flächenbelastung mit Ballast etwa 45 kg/m2
höchstzulässige Geschwindigkeit
bei ruhigem Wetter 292 km/h
Mindestgeschwindigkeit 62 km/h
geringstes Sinken bei 73 km/h 0,56 m/s
beste Gleitzahl (bei 117km/h) 42